Честный полный привод на каких машинах – Сравниваем полный привод семи кроссоверов на треке и «бездорожье»

18.06.202020.01.2020 alexxlab Разное

Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется

блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

	2H / 2WD / FWD / RWD	Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.
	AUTO	Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.
	4H / 4HI / 4WD	Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.
	4HLC / C. DIFF LOCK	Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.
	4L / LOW	Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах. Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.
	REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK	Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.
	FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK	Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье. Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Полный привод — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. 4X (значения). полноприводный автомобиль

По́лный при́вод — разноплановый комплекс технических решений, обеспечивающий автомобилю постоянную или как минимум временную возможность иметь ведущими все свои колёса. Обоснованием применения полного привода на автомобиле является то, что полноприводный автомобиль может реализовывать в силу тяги всю доступную ему мощность при гораздо меньших силах сцепления, действующих на колёса, что напрямую сказывается на улучшении внедорожных и всепогодных способностей автомобиля. В случае одного двигателя идея полного привода реализуется только посредством полноприводных трансмиссий различных схем, каждая из которых подразумевает свои уникальные правила раздачи мощности между осями. В случае нескольких двигателей идея полного привода может быть реализована посредством раздельного (не связанного друг с другом) привода осей.

2×2, 4×4, 6×6, 8×8, 12×12^[1], 24×24, 4WD, AWD, Four-wheel drive и т. п.

До 1980-х годов полный привод ассоциировался почти исключительно с вездеходами, а полноприводные автомобили как правило имели увеличенные дорожный просвет и другие атрибуты повышенной проходимости.

Однако после появления систем полного привода на обычных автомобилях, без основной задачи повышения проходимости, на мелкосерийный Jensen FF^ru_en в 1960-х^[2], на серийные Audi с 1980-го, и ряда аналогичных систем у других компаний, привод на все колёса стал рассматриваться и как средство повышения ходовых качеств. В этом случае обеспечивается наиболее эффективное использование мощности двигателя при любом режиме движения, улучшается устойчивость при прохождении виражей, особенно на скользких покрытиях^[3].

Именно с этими целями полный привод используется на спортивных автомобилях, например, Lamborghini Murciélago и некоторых моделях Porsche, широко распространён на автомобилях Subaru, а также на представительских автомобилях для повышения уровня активной безопасности — примеры такого использования включают системы 4Matic (на автомобилях Mercedes Benz), XWD (Saab), xDrive (BMW), AWD^[4] (Volvo), 4 Motion (Volkswagen), а из российских разработок — трансмиссию малосерийной представительской «Волги» ГАЗ-3105 и представительского проекта «Кортеж».

«Классическая»[править | править код]

Является дальнейшим развитием заднеприводного автомобиля классической компоновки (двигатель спереди продольно, ведущие колёса задние). Схема трансмиссии полноприводного автомобиля с раздаточной коробкой. Трансмиссия трёхосного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157.

Грузовые автомобили повышенной проходимости, автобусы, сконструированные на их базе (ПАЗ-3206, штабные автобусы на шасси ГАЗ-66), внедорожники, начиная с Willys MA и ГАЗ-64.

Первый в мире серийный спорткар с полным приводом Jensen FF^ru_en (1966)

Двигатель размещён продольно, в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Крутящий момент передаётся через промежуточный карданный вал на раздаточную коробку (ГАЗ-63, ГАЗ-69), впрочем, раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач (УАЗ-469, УАЗ-452). От раздаточной коробки карданные валы передают крутящий момент на передний ведущий мост и на задний (или на тележку, если автомобиль трёхосный и более). Средний мост при этом проходной, от него к заднему идёт карданный вал. На выпускавшихся ранее трёхосных ЗИС-151, ЗИЛ-157, КрАЗ-214 отдельный карданный вал шёл к среднему мосту, а к заднему подходили последовательно два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом, установленным на среднем мосту.

В 1966 году с использованием «классической» схемы впервые начал серийно выпускаться легковой автомобиль (и первый серийный спорткар в частности), в котором полный привод применялся не для повышения проходимости, а для улучшения ходовых качеств на дорогах с твёрдым покрытием, не случайно эксперты-современники признали Jensen FF^ru_en самой безопасной машиной в мире с точки зрения управляемости^{[5][6][7][8][9]}.

На основе переднего привода[править | править код]

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе переднеприводного с продольным расположением двигателя. Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе переднеприводного с поперечным расположением двигателя.

На основе переднеприводных легковых автомобилей многие фирмы, особенно японские (родоначальником в 1971 году стала фирма Subaru), выпускают версии с приводом на заднюю ось (как отключаемым, так и постоянно включенным). Встречаются модели как с продольным расположением двигателя, например, Subaru Leone, Audi Quattro и т.д., так и с поперечным (представлены в настоящее время в большинстве случаев). Штатная коробка передач переднеприводного автомобиля (как механическая, так и автоматическая) изменена, установлен редуктор отбора мощности к задней оси, крутящий момент передаётся через карданный вал на заднюю ось. Дифференциал с блокировкой (если он есть, на моделях с постоянным приводом) находится в картере коробки передач. На автомобилях с отключаемой задней осью подключение её производится или рычагом, или кнопкой (вакуумный сервопривод с электрическим управлением). Многие легковые автомобили с полным приводом имеют защиту поддона картера двигателя, дорожный просвет не увеличен в сравнении с переднеприводной моделью (используются одни и те же детали подвески).

Subaru Leone Break 4WD (1972) — Переднеприводный легковой автомобиль дооснащенный полным приводом.

Из советских легковых автомобилей эту компоновку имели автомобили ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-969, на них устанавливался двигатель воздушного охлаждения автомобилей «Запорожец», изменённая коробка передач имела подключаемый вал отбора мощности к задней оси. Однако эти автомобили изначально относились к категории внедорожников.

С задним расположением двигателя[править | править код]

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе заднеприводного с продольным расположением двигателя. Subaru Sambar 4WD, Япония. Откинув задний бампер, можно получить доступ к двигателю.

До 2010-х существовало небольшое количество моделей полноприводных автомобилей с заднемоторной компоновкой, например, фургоны и микроавтобусы Subaru Sambar/Domingo, малотоннажные грузовики (грузоподъёмностью около 500 кг) других японских фирм, например, Honda. Основной привод на заднюю ось, коробка передач объединена с главной передачей. Привод на переднюю ось отключаемый или постоянно включен. Доступ к двигателю происходит через откидной задний бампер или через разбираемый пол в салоне микроавтобуса. Подвеска колёс независимая.

VW T3 Syncro Doppelcabine Lastwagen, Германия-Австрия

В Австрии фирма Steyr по заказу VAG выпускала в 1985-1992 гг. полноприводную версию Syncro заднемоторного микроавтобуса Volkswagen Transporter T3. С конца 1980-х модель Transporter Syncro предлагалась еще и в кузовах фургон и пикап, а также премиальных исполнениях Caravelle и Carat.

Некоторые колёсные бронированные машины также имеют заднее расположение двигателя (например, БРДМ-2, БТР-60), но в их конструкции используются агрегаты от «классических» грузовых полноприводных автомобилей (двигатель с коробкой передач, раздаточная коробка).

Схема, иллюстрирующая положение колёс при повороте автомобиля. Управляемые колёса передней оси катятся по окружности большего радиуса, нежели задние.

Под схемой ПП подразумевается то, каким образом передняя и задняя ведущая оси включены в раздачу мощности от двигателя. Выбор той или иной схемы для конкретного ТС определяется многими факторами: конструкцией шасси и способом поворота, областью предполагаемой эксплуатации, конструкторскими предпочтениями, ценой. Применение ПП всегда ставит перед конструктором задачу, как и чем на разрабатываемом ТС будет обеспечиваться возможность вращения ведущих осей с разными угловыми скоростями, что в свою очередь проистекает из-за факта того, что на всех ТС за исключением тракторов со складываемыми полурамами колёса передней и задней оси в повороте катятся по разным радиусам. Даже на ТС с полноуправляемым шасси колёса передней и задней оси обычно отклоняются на разные углы для поворота, а абсолютно подавляющее большинство ТС имеют как управляемые (обычно передние), так и неуправляемые оси, что при движении на дуге предполагает их неравную частоту вращения. У каждой схемы ПП имеется свой уникальный способ решения задачи обеспечения разноскоростного вращения осей в поворотах, предполагающий определённый набор кострукторских решений и используемых механических передач вращения. В некоторых случаях решением этой задачи вообще пренебрегают, и это тоже является одной из схем ПП.

Можно выделить четыре основных схемы полного привода: подключаемый полный привод (part-time), постоянный полный привод (full-time), постоянный по требованию полный привод (on-demand full-time) и многорежимный полный привод (selectable). На одной и той же модели ТС на разных модификациях могут применяться разные схемы (типичный пример — Jeep Wrangler).

Подключаемый полный привод[править | править код]

Один из самых компактных в мире классических внедорожников с несущим кузовом — российская LADA 4×4 ВАЗ-2121.

Самая простая и в то же время самая надёжная схема полного привода: при нормальной эксплуатации крутящий момент передаётся только на одну ось, а при необходимости подключается вторая ось — с помощью раздаточной коробки. При подключении о́си жёстко связываются между собой и вращаются с одинаковой скоростью, что создаёт некоторые ограничения: полный привод можно использовать только на покрытиях, допускающих проскальзывание колёс (грязь, песок, снег, лёд и т. п.). Какие колёса будут пробуксовывать — передние или задние — это зависит от нагрузки на ось в данный момент.

При жёсткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. При повороте циркулирующая мощность (ЦМ) может быть значительной. ЦМ не используется для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их повышенный износ. Кроме того, из-за увеличения суммарной мощности, передаваемой через механизмы трансмиссии, возрастают потери мощности в трансмиссии на буксовании колёс, увеличивая расход топлива и износ деталей двигателя. Поэтому ЦМ является вредной, и её часто называют паразитной мощностью. Чтобы уменьшить дополнительное изнашивание механизмов трансмиссии, шин и расход топлива, вызванных ЦМ и перераспределением крутящего момента, при раздаточной коробке с блокированным приводом необходимо включать передний ведущий мост только для повышения проходимости и устойчивости автомобиля. При движении по хорошим дорогам необходимо принудительное отключение переднего ведущего моста для устранения циркуляции мощности или перераспределения крутящего момента.

Таким образом, основной недостаток подключаемого полного привода проявляется при перемещении по поверхности с часто меняющимися свойствами — асфальт с пятнами льда или снега, твердый грунт с участками грязи и т. д. Необходимо либо постоянно подключать и затем выключать передний мост (что иногда сопряжено с определёнными сложностями в зависимости от реализации способа подключения моста), либо перемещаться на заднем мосту, рискуя застрять, либо перемещаться на полном приводе, изнашивая трансмиссию циркуляциями мощности на хороших участках дороги.

Постоянный полный привод[править | править код]

Модель Audi Allroad с постоянным полным приводом.

Постоянный полный привод подразумевает постоянное подключение всех колёс к двигателю, для чего он подключается к осям через дифференциал. Некоторые модели автомобилей имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала, например, ВАЗ-2121 «Нива», что позволяет им становиться аналогичными автомобилям с подключаемым полным приводом (в общем это повышает проходимость автомобиля). Некоторые современные автомобили имеют электронное управление межосевым дифференциалом, позволяющее динамически менять соотношение передаваемого момента между осями. В основном это используется для уверенного движения по дорогам, например, в системах динамической стабилизации. Тем не менее, в некоторых ситуациях это может внести неоднозначность в реакциях автомобиля на педаль газа.

Некоторые вседорожники имеют раздаточную коробку, поддерживающую как режим постоянного полного привода, так и режим подключаемого полного привода, то есть имеют дифференциал, блокировку дифференциала и возможность полного отключения одной оси. Такая схема считается наиболее предпочтительной для многоцелевого вседорожника.

Полный привод по требованию[править | править код]

Эта схема классифицируется продавцами автомобилей как разновидность постоянного полного привода. Преимуществ «настоящего» постоянного полного привода не даёт. Фактически это подключаемый полный привод с тем отличием, что подключение происходит автоматически. В этой схеме одна ось подключена жёстко, а вторая (передняя или задняя, чаще — задняя) подключается при проскальзывании первой через разнообразные муфты (вискомуфта (Гольф-3), Халдекс (Гольф-4)…), многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне (автомобили Nissan, система ATTESA). Управление муфтой осуществляется электроникой или механико-гидравлическим образом, за исключением вискомуфты. Недостатком такой схемы можно считать необходимость улавливания момента включения полного привода для корректировки управления автомобилем. В некоторых случаях это приводит к неоднозначности реакций на добавление тяги (открытие газа) и усложняет контроль над автомобилем на бездорожье. Вискомуфта сравнительно ненадёжна и может быть быстро выведена из строя на тяжёлом бездорожье.

Многорежимный полный привод[править | править код]

В другую категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD) и Jeep Grand Cherookee (трансмиссия SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) с их селективной трансмиссией, которую можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста.

В Pajero, например, можно выбрать один из следующих режимов: 2WD, 4WD с автоматической блокировкой центрального дифференциала (аналогично Full-Time 4WD), 4WD с жестко заблокированным дифференциалом (аналогично Part-Time 4WD) и пониженная передача (Low range Part-Time 4WD).

Полный привод с использованием вспомогательного тягового электродвигателя[править | править код]

Некоторые легковые переднеприводные автомобили имеют ведущую заднюю ось, в корпусе главной передачи которой установлен тяговый электродвигатель небольшой мощности, включаемый, как правило, водителем при необходимости (система e.4WD). Электродвигатель получает питание от автомобильного генератора, напряжение и ток регулируется автоматически в зависимости от условий движения.

Подключенный задний привод улучшает управляемость автомобиля на скользкой дороге, а также позволяет более уверенно преодолевать тяжёлые участки (снег, гололедицу, грязь).

Стоит ли переплачивать за полный привод

Полноприводный автомобиль сейчас воспринимается как нечто само собой разумеющееся: все ведущие колеса, якобы, обеспечивают огромную безопасность на дороге и уверенность в своих силах. Именно поэтому, если есть деньги, мы покупаем для себя и для своих жен полноприводные кроссоверы. Однако систем полного привода даже в первом приближении существует довольно много, и они принципиально различаются между собой.

Выбирая автомобиль и нацеливаясь на «полный привод», надо очень хорошо себе представлять, где и зачем автомобиль будут использовать. Наверное, 90% покупателей не собираются съезжать с нормальной дороги в леса, поля, а также карабкаться в горы и пересекать броды. Зачем же нужна машина со всеми ведущими колесами? Во-первых, она придает уверенность во время дождя на скользкой дороге; во-вторых, машину покупают с прицелом на эксплуатацию долгими зимами; наконец, на полном приводе проще съехать с асфальта и доехать полкилометра до дачи по грунтовке и по ухабам.

Самое простое, что можно запомнить, а затем закрыть эту статью: вышеназванные три задачи вполне решает автомобиль с приводом лишь на одну ось. Желательно, правда, чтобы он был с механической коробкой передач. Ну и клиренс хорошо бы побольше.

Допустим, такое решение проблемы вас не удовлетворяет. Тогда второе соображение: полноприводный кроссовер вовсе не равен настоящему внедорожнику. Колеса этих автомобилей приводятся в движение, скажем так, принципиально разными способами. И третье: да, обозначенную потребность в полном приводе можно удовлетворить покупкой кроссовера. Просто на подобной машине не надо заниматься поездками по настоящему бездорожью. А на дороге — не увлекаться скоростью.

Итак, как же в общих чертах устроен полный привод кроссовера. Почти всегда вы едете на таком автомобиле в… моноприводном режиме, на движение работает только одна ось. Чаще всего — передняя, ведь почти все не слишком дорогие кроссоверы построены на платформах обычных хэтчбеков. Полный привод проявляется лишь в ситуации пробуксовки ведущих колес — этот момент распознает электроника, которая и подключает для помощи вторую ось. Пробуксовка в данном случае не означает, что вы стоите на месте и долго шлифуете асфальт — речь идет буквально о миллисекундах. Вряд ли покупателю интересна техника, скажем лишь, что перебросом момента между осями — а он динамически распределяется в каждый момент времени — занимается специальная муфта. Само это устройство может иметь различную конструкцию.

Сравниваем полный привод семи кроссоверов на треке и «бездорожье»

Не прошло и двух секунд, как муфта полного привода ярко-красной Mazda CX-5 перегрелась и ее задние «лапки» беспомощно повисли на роликах. В это время с гоночного трека Moscow Raceway, скрипя и дымя тормозами, съезжал Range Rover Evoque. Своей очереди ожидали Kia Sportage и Hyundai Tucson, а Infiniti QX50 и Toyota RAV4 стояли неподалеку, остужая муфты. Но больше всех удивил Subaru Outback. Чем именно? Сейчас расскажем.

Дано : трасса Moscow Raceway, специальные ролики, имитирующие пробуксовку колес, гонщик-кольцевик Ефим Гантмахер и семь популярных полноприводных кроссоверов.

Цель : проверить дорожные способности представителей самого желанного в нашей (и не только) стране класса автомобилей и узнать, насколько полный привод способен помочь этим машинам на бездорожье.

TOYOTA RAV4

Стоило только Ефиму прыгнуть на водительское кресло RAV4, как посыпались нередакционные фразы: «Это что? Руль?! Это что угодно, но не руль!» В самом деле, на неподвижной машине «баранка» совершенно пустая, и кажется, такой будет и на ходу. Но нет: стоит тронуться с места, как появляется хорошее реактивное усилие, что чертовски приятно. Первый круг по треку: в повороте колеса ведут себя прогнозируемо, ты их чувствуешь, чувствуешь момент, когда они срываются в занос. Класс, зажжем!?

Пр-р-р, стоять, Зорька. Система стабилизации на «Тойоте» полностью отключается — это плюс, но поверьте, нужды в том нет никакой. «Тележка» кроссовера не расположена ни к чему сверхъестественному с точки зрения драйва, пара из атмосферной 2,5-литровой «четверки» с отдачей в 180 л.с. и медлительного «автомата» хороша для дальнего семейного вояжа, но тоже не про спорт. Потому если на RAV4 ехать спокойно, как это делает большинство людей, не пытаясь поставить боком, ESP не мешает, включаясь в процесс лишь в случае грубой ошибки. Автомобиль не склонен дурачиться на дороге, и об этом говорит все: от 6-ступенчатой вдумчивой гидромеханики, спортрежим у которой исключительно для галочки, до сидений, из которых Ефим на треке постоянно вываливался. Спокойствие, только спокойствие, вот это все.

9 честных внедорожников, которых мы больше не увидим

Mitsubishi Pajero: В морг, значит в морг

Снятием модели с производства запахло, когда новостные ленты заговорили о переносе сроков выхода нового поколения. Но тогда фанаты и в ус не дули: вечно эти маркетологи путают карты. Теперь же все серьезно — модель поживет год-полтора и на скотобойню. Видите ли, тяжелый внедорожник не вписывается в концепцию развития марки по экологическим и еще черт знает каким требованиям. Японцы взяли курс на более привлекательный сегмент паркетников от мала до велика и планируют нашинковать модельный ряд так, чтобы между ASX и Outlander был миллиард моделей. Винить их не в чем — экономическая эффективность сегодня превыше всего, а выхлоп от Pajero с годами становится все меньше и меньше.

Но с прекращением выпуска своего флагмана они ставят крест на легендарном семействе, прочертившем по бездорожью не одну колею. Еще бы: потроха, сочетающие в себе все прелести full-time и part-time привода, вечный Super Select, крепкий хоть и несущий кузов, надежные движки… Pajero даже из кризиса 2008 года вышел с гордо поднятой головой. Тогда японцы стали продавать на нашем рынке этот внедорожник с 3,0-литровым бензиновым атмосферником, на который пришлось до 90% российских продаж! Но раз доктор сказал в морг, значит в морг.

Ford Explorer: Овощи против биг-мака и колы

Но если японцы только сейчас созрели снять своего старожилу с конвейера, то янки это сделали давно. Помните славный Explorer? Так вот последний олд-скульный полноразмерник от Ford под этим именем вышел в 2006 году: четвертое поколение внедорожника стало последним кошерным с точки зрения офф-роуда. Не спешите швыряться помидорами, мол, Explorer никогда не был одаренным джипом. Да, здоровяк был неуклюж, что в полях не приветствуется. Но черта с два — у него была рама и правильная компоновка агрегатов, а так же классные движки и живучая трансмиссия с раздаткой! Межосевого дифференциала у Explorer отродясь не водилось, а передний мост подключался автоматически при пробуксовке задних колес. Тем не менее, переход в режим жесткого 4×4 и обратно проходил весьма нежно.

А что сейчас? Платформа от легковушки, многодисковая дребедень меж осей, раздутый турбиной мотор, куча электроники и бортовой wi-fi, предустановки трансмиссии «грязь», «снег» и т.п., при этом нет ни раздатки, ни блокировок. Нет, машина сама по себе неплохая: ладная внешне, быстрая и комфортабельная. Но разорви меня кардан — это не Explorer!

Land Rover Defender: Вернись, я все прощу!

Сдается мне, что когда в 2011 году бритты впервые показали то, на чем в будущем напишут Defender, в аптеках смели весь корвалол и настойку валерианы, а в монастырях случился рост количества прихожан. Поговаривают, что печальную новость тщательно скрывали от самой королевы Елизаветы, которая вот уже не одно десятилетие была фанатом этого алюминиевого атавизма времен Второй мировой и частенько объезжала клумбы Букингемского дворца за рулем «Дэфа».

Теоретически, в Jaguar Land Rover ничего страшного не сделали. Наоборот, показали публике весьма симпатичный компактный паркетник-концепт DC-100: модный и брутальный, как того требует рынок, хоть и бестолковый с внедорожной точки зрения, как борода хипстера. Но вот незадача, пойдя на поводу у рынка, производитель своими руками убил еще одного представителя вымирающего сегмента.

За что мы так любили Defender? За неразрезные мосты и «железный» full-time, за раму, 314 мм под килем и невероятную проходимость даже на штатных узеньких шинах. Да, парень был не без недостатков (одна химическая коррозия чего стоила!), но найти ему равных на бездорожье было непросто.

Изначально планировалось снять модель с конвейера в конце этого года, но спрос на нее под занавес пульнул так, так что производство решили продлить чуть ли не до февраля 2016 года. Здорово! Хотя, перед смертью не надышишься…

Mercedes-Benz G-Class: Армия плачет

Спокуха, парни, если вы думаете, что немцы решили прибить свою призовую лошадку, которую у нас обожают гости с Кавказа и прочие лица с незадекларированными доходами, то выдыхайте. Речь о босяцком исполнении, настоящем рамном трудяге — версии Professional 461-й серии, которую у нас в принципе не продавали. Чем так хорош был этот G-Class? Да тем, что под капотом стоял крутой 6-цилиндровый турбодизель мощностью 181 л.с., что довольно продолжительное время поставлялся только по спецзаказу военным и прочим спецслужбам, что стоил разумных денег и ехал там, где невозможно было идти даже пешком. Плюс три блокировки, 213 мм дорожного просвета, неубиваемые мосты, классная геометрическая проходимость и глубина преодолеваемого брода аж 600 мм. Мечта! Но уже такая же несбыточная, как и открытая версия короткобазного G-Class…

Немцы посчитали, что такому трактору не место в экологически чистом будущем — отличная заготовка для экспедиционника будет портить светлую репутацию производителя, бьющегося за минимизацию выбросов CO2 у всего модельного ряда Mercedes-Benz.

Suzuki Grand Vitara: Сюрприз!

Если вы думаете, что с рынка уходят только кондовые и архаичные внедорожники, пожирающие топливо литрами, то вот вам другой пример. Формально Grand Vitara банальный паркетник. Кузов несущий (интегрированная рама), относительно компактные размеры, внешность и позиционирование как самое то для всего семейства из среднего класса. Тем не менее, начинка у «японца» вполне себе серьезная.

Назовите мне хоть одного одноклассника Grand Vitara у которого есть раздаточная коробка. Ну? Лес рук… А у «Витары» она есть! Плюс постоянный полный привод, реализованный не через какую-то там электромагнитную муфту, а посредством дифференциала повышенного трения (LSD). Неожиданно, правда? Пятидверка отлично перла по среднекалиберному бездорожью и не ныла, чего уж говорить про трехдверную версию с 2,4-литровым мотором — потроха те же, только геометрия круче.

Однако и ее дни сочтены — это только на нашем рынке Grand Vitara пользуется популярностью, остальной мир давно про нее позабыл. Теперь японцы делают ставку на новую Vitara. Не путайте, к Grand Vitara этот компакт имеет такое же отношение, как я к гребле не каноэ. Новинка построена на платформе от нового SX4 и не имеет ни одного из массы достоинств «Гранд Витары».

Jeep Grand Cherokee: Индеец уже не тот

Когда-то верный помощник всех четких парней с криминальным прошлым умел вселять страх и ужас не только людям, но и бездорожью, которое он топтал потряхивая своими дифференциалами как стопроцентным доказательством мужественности. Не сказать, что нынешний Grand Cherokee, построеный на платформе M-Class второго поколения, боится съезжать с асфальта. По сравнению с современными одноклассниками он многих заткнет за пояс, благо инструментарий у него достойный. Но своему предшественнику с индексом WK текущий «Гранд» сольет по полной.

Старик хоть тоже базировался на потрохах от «мерса», тем не менее некоторые версии отличались легендарной 245-й раздаткой, которая трудилась бок о бок сразу с тремя блокировками диффов. Такой компот назывался Quadra Drive II и вызывал у фанатов повышенное слюноотделение. Однако, в 2011 году с выходом Grand Cherokee WK2 серьезное железо уступило место целому вороху электроники…

Nissan Pathfinder и Patrol: Треники от Armani вместо болотоходов

Были два классных парня: один попроще — Pathfinder, второй серьезнее — Patrol. Народ, любящий ковыряться на бездорожье, ездить по абрису на машине, открывать самые укромные места, — обожал их до беспамятства. Взять тот, что поменьше. Стандартный набор Pathfinder включал раму, блокировку центрального диффа, а так же демультипликатор — куда ж без него. Набор минимальный, но для несложных экспедиций в самый раз.

В 2014 году старый Pathfinder сменил новый. Теперь уже бывший простой внедорожник получил… платформу от Teana. От Teana, слышите?! Бог с ним, с внешним видом. Да, отныне Pathfinder похож на кастрированного кота, но дело даже не в этом. У него отняли все то, за что его ценила целая армия поклонников! Теперь это банальный moms-car.

Тому, что теперь носит легендарное имя Patrol, повезло куда больше. Ему оставили и пониженный ряд в трансмиссии, и даже блокировку в заднем мосту. Но межосевой дифференциал теперь представляет многодисковая электромагнитная муфта, а рама отныне интегрирована в кузов. Плюс маркетологи Nissan решили сделать из Patrol люксовый внедорожник, что тут же отразилось на его цене. И как теперь покорять целину на тачке стоимостью под четыре миллиона?

UAZ Hunter: Нежданчик!

Что-то мы все об импорте, будто своих потерь у нас не предвидится. Мы, конечно, все понимаем, «Козел» с заводским индексом 469, а именно его более человеческое исполнение по имени Hunter, как морально, так и физически устарел уже лет двести назад. Но расскажите это жителям какой-нибудь таежной деревеньки, для которых «УАЗик» — второе по важности транспортное средство после вертолета. И пусть ульяновцы построили внедорожник в сто раз хуже английского, тем не менее, он нес огромную социальную функцию, плюс его мог отремонтировать любой, у кого за плечами хотя бы три класса церковно-приходской школы, а под рукой из инструментов только лом.

В прошлом году генеральный директор Sollers Вадим Швецов подтвердил, мол Хантер любят за уникальную проходимости и ремонтопригодность, но кучка фанатов не сделают кассу большому предприятию, а по сему — в сад. Отныне даже ульяновцы переквалифицируются на выпуск городских автомобилей… В тоже время «буханка» все еще остается в строю.