Командир воздушного судна — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 марта 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 марта 2019; проверки требуют 2 правки. | Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (Россия), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
Командир воздушного судна (КВС) — командир экипажа[en] воздушного судна (самолёта, вертолёта, дирижабля) в гражданской авиации.
Командир воздушного судна отвечает за принятие всех решений на любом этапе полёта.
Командир воздушного судна имеет Право:[1]
- принимать окончательные решения о взлете, полёте и посадке воздушного судна, а также о прекращении полёта и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;
- в целях обеспечения безопасности полёта воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
- принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полёта воздушного судна и его посадки;
- принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна.
При большой продолжительности полёта на борту самолёта может находиться несколько командиров, однако взлёт и посадку должен осуществлять один и тот же командир. Второй КВС заменяет основного лишь на средней части перелёта.
Вне зависимости от наличия источников информации, рекомендаций диспетчера службы организации воздушного движения и других членов экипажа, КВС несёт единоличную ответственность за любое решение. КВС принимает такие важные решения, как прерывание взлета, уход на второй круг, посадка в неблагоприятных погодных условиях и т.п.
В англоязычных странах командир воздушного судна
В государственной авиации РФ командир воздушного судна называется командиром экипажа (КЭ) — для воздушных судов с максимальной взлётной массой менее 43 тонн, командиром корабля (КК) — для воздушных судов с максимальной взлётной массой более 43 тонн. Второй пилот — помощник командира экипажа — ПКЭ (корабля — ПКК).[2]
- ↑ «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 28.07.2012) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2013
- ↑ Федеральные авиационные правила производства полётов государственной авиации. Приложение к приказу Минобороны РФ от 24 сентября 2004 г. № 275, пункт 637.
Кто входит в состав экипажа самолета? Экипаж пассажирского самолета: состав, фото
Экипаж самолета — понятие довольно широкое. Как правило, в его состав входит не только та команда, что поднимается в небо, но и люди, отвечающие за техническое обслуживание борта на земле. Пассажиры не видят последних и зачастую даже не догадываются о том, сколько всего профессионалов работают для того, чтобы борт благополучно доставил их в места назначения.
Пассажирский самолет
История пассажирских самолетов началась в 1913 году в России. В тот год прошли успешные испытания первого в истории человечества пассажирского самолета «Илья Муромец», созданного Игорем Ивановичем Сикорским. Самолет мог перевозить не только пассажиров, но и грузы, а также являлся бомбардировщиком.
С тех пор многое изменилось в данной области. Самолеты, перевозящие пассажиров, стали реактивными, некоторые модели способны преодолевать расстояние свыше 6000 километров. Со временем менялся состав и число членов экипажа.
Весь персонал, который обслуживает рейс, можно поделить на две основные группы:
- Персонал «за кадром», куда входят технические специалисты на земле, менеджеры, обслуживающие рейс в аэропорту, диспетчеры и другие служащие.
- Экипаж самолета. Состав его зависит от типа воздушного судна. К ним относят капитана, второго пилота, инженера и бортпроводников.
Экипаж, допущенный к полетам, должен быть высококвалифицированным. От навыков этих людей и способности четко выполнять требования безопасности зависят жизни пассажиров, спокойствие на борту и высокое качество обслуживания в полете.
Безопасность полета в целом зависит от профессионализма каждого сотрудника, при этом абсолютно неважно, поднимается он в воздух или работает на земле.
Требования к летному составу
Определившись с тем, кто входит в состав экипажа самолета, рассмотрим профессии более детально.
В советский период непосредственно за полет отвечало три или четыре члена экипажа. Сегодня с этой задачей справляются два-три члена экипажа. За счет развития технических средств полностью вытеснена профессия штурмана из летного состава. Также в кабинах современных летных пассажирских средств редко есть место для бортинженера. Как правило, состав экипажа самолета состоит лишь из капитана корабля и второго пилота, не считая бортпроводников.
В качестве основного требования к пилотам предъявляют так называемый «налет». Этим термином обозначается количество часов, проведенное им в воздухе. Чем выше «налет», тем опытнее он считается. Для капитана воздушного судна минимумом при приеме на работу будет значиться 4000 часов налета. При этом на руках у него обязательно должно быть действующее свидетельство пилота. Командир воздушного судна единолично отвечает за безопасность гражданского борта и принимает любые ответственные решения.
Требования по налету в гражданской авиации применимы и ко второму пилоту. Его должность также называется помощник командира экипажа. В случае прохождения тренировки им на борту, он не может называться вторым пилотом. В кабине обычно второй пилот размещается в правом кресле, а капитан — в левом. Все обязанности между двумя профессионалами четко распределены. Каждый выполняет только свою часть задачи.
Бортпроводники
Стюардессы всегда были гордостью гражданской авиации. Сегодня в состав экипажа самолета в качестве обслуживающего персонала входят не только девушки, но и парни. Задачи бортпроводников обширны:
- Постоянный мониторинг салона самолета с целью своевременного реагирования на любые внештатные ситуации.
- Обеспечение безопасности пассажиров.
- Организация эвакуации и своевременное реагирование на чрезвычайные происшествия, включая панику на борту при сильной турбулентности, задымление и прочие.
- Обслуживание пассажиров.
В зависимости от типа воздушного судна, на его борту может работать от одного до четырнадцати бортпроводников. Менеджер по обслуживанию часто входит в экипаж пассажирского самолета. Состав его определяется в зависимости от законодательства, типа воздушного судна и дополнительных требований авиакомпании.
В современной гражданской авиации существует конкуренция в классе обслуживания пассажирских перевозок. Так, далеко не редкость нахождение на борту бармена и специально обученного повара. Они также входят в состав экипажа самолета.
Обучение и переподготовка экипажа
Как правило, нигде в мире не требуется наличие лицензии для бортпроводников. Обязательной является подготовка и инструктаж по безопасности. Он включает в себя умение плавать, быстро реагировать на внештатные ситуации, обучение по нормам безопасности полетов. Такое обучение проводится на земле в течение нескольких месяцев, после чего сдается экзамен. Многие авиакомпании пристально следят за тем, чтобы врачи проверяли здоровье сотрудников, входящих в экипаж самолета. Состав (фото представлено), из которого состоит летная комиссия, обязательно включает в себя специалистов, тестирующих пилотов и бортпроводников. Врачи без данной практики в комиссию не допускаются.
С пилотами ситуация другая. Они ежегодно должны проходить переквалификацию, которая включает в себя:
- Полетный тест (сдается раз в год).
- Тест на полетных иммитаторах (сдается два раза в год).
- Курс переподготовки на земле.
Также обязательным для пилотов является прохождение медицинской комиссии. Это же требование предъявляется и к бортинженерам. Для лиц старше 40 лет медицинская комиссия проходится раз в 6 месяцев, для лиц младше 40 лет — раз в год.
Часы работы экипажа
Работа в воздухе всегда связана со стрессом. Именно поэтому у всех лиц, кто входит в состав экипажа самолета, выявляют недосыпание, усталость. Вопрос о том, сколько времени члены команды должны находиться на рабочем месте, регулируется отдельно каждой авиакомпанией, которая опирается на законодательство страны.
Тем не менее этот вопрос остается острым. Это не касается рейсов на небольшие расстояния. А вот с полетами, длящимися по 10-16 часов, вопрос решается индивидуально. Общих правил по норме часов в гражданской авиации до сих пор нет.
Город — Кто главный в самолете — пилот или автопилот? Как учат летать в Новосибирске
Неделя началась с трагедии. В Казани разбился пассажирский самолет. Сразу же стала поступать информация о погибших — среди них оказались и наши земляки — молодые парни: кемеровчанин и уроженец посёлка Венгерово Новосибирской области.
Чуть позже стали говорить о причинах катастрофы. Сейчас следствие рассматривает пять: техническая неисправность, неблагоприятные метеоусловия, нарушения в работе наземных служб, некачественное топливо и — ошибка пилотов. Буквально накануне следователи изъяли документы в организации, где проходили переподготовку пилоты разбившегося Боинга.
Человеческий фактор — эти слова звучат после авиакатастроф, пожалуй, чаще других. Профессиональные пилоты парируют: да, так проще всего, но ведь никто не учитывает, что даже ошибка летчика может стать следствием проблем всей отрасли. Мы решили разобраться и своими глазами увидеть, как в авиационном городе Новосибирске пилоты учатся летать.
Владимир Астахов. Командир экипажа ИЛ-86. Летный стаж — 38 лет. 2 года как приземлился окончательно. Но в небо тянет по-прежнему.
Владимир Астахов, пилот 1 класса
Вспоминает работу на пределе в 2000-ом в Африке. Короткие взлетные полосы, адская жара, режим Каддафи. Наш пилот вывозил репатриантов из Ливии. Сибирского летчика тогда выбрали как самого опытного. Наши пилоты востребованы по всему миру. В России в лихие 90-е многие из них оказались не у дел.
Владимир Потапов, президент общественной организации «Фонд развития спортивной авиации», частный пилот: «Кого оставили — оставили самых опытных, самых подготовленных и, соответственно, людей в возрасте. Те, на кого не нужно было тратить деньги на переучивание. Но каждый год какая та часть уходит на пенсию, какая то часть списывается по состоянию здоровья, какая-то часть была переманена в зарубежные авиакомпании. Был случай, когда из Аэрофлота забрали сразу 9 экипажей. Лучшие ушли».
Учебный центр подготовки и сертификации авиаперсонала в Новосибирске, старейший в стране — работает с 39 года. Здесь повышают квалификацию штурманы, бортинженеры, стюардессы и пилоты на Илы, Тушки, Аны, Яки. Пилотов на Боинги и Аэрбасы готовят лишь в Москве и за границей. Комплексный тренажер самолета ТУ-154. Вообще-то он находится на консервации, и сегодня работает лишь для нашей съемочной группы. Нет потребности, практически все Тушки порезаны на металлолом. И авиацию коснулась мода на иномарки.
Владимир Потапов, президент общественной организации «Фонд развития спортивной авиации», частный пилот: «Вспомните, какая была компания против отечественной авиационной техники. Истерия была. Все у нас было плохое. Но это голословно. Если смотреть статистику, то самый опасный самолет в гражданской авиации — это Боинг 737».
Владимир Астахов, пилот 1 класса
Специалисты говорят — гражданская авиация возрождается и развивается. Авиакомпании то и дело сообщают о новых рейсах, закупленных самолетах. Но парадокс — желающих стать летчиками в разы меньше, чем в советские времена. Молодые пилоты понимают, что выйдя из стен летного училища, они отправятся в свободный полет. И не всегда — удачный.
Геннадий Никитин, начальник штаба учебного центра подготовки и сертификации авиационного персонала: «Летчики нужны, но раньше была единая система Аэрофлот, потом она распалась, и сейчас около 130 авиакомпаний частных. Каждый директор считает свои деньги, и выпускника летного училища нецелесообразно брать, потому что в него надо вкладывать очень много денег, чтобы он стал настоящим пилотом».
Владимир Астахов, пилот 1 класса
: «Искусство пилота в том и заключается — чтобы он не просто мог действовать в сложных ситуациях, а предотвратить, за несколько шагов видеть развитие этой ситуации экстремальной»,Для этого пилот должен не просто знать метеосводку и инструкции, а — сам уметь спрогнозировать грозовой фронт, изучить свой самолет до винтика, чувствовать его, как себя. А вот этому сейчас летчиков не учат. Напротив, идут разговоры на тему «а зачем вообще пилотам, например, инженерное образование». Вот и поднимаются в небо не летчики, а операторы. Главный не пилот, а автопилот: основные решение принимает компьютер. Эксперты говорят: одна из возможных причин авиакатастрофы в Казани — на ручном управлении просто не справились.
Западные образцы не сказать, что плохи. Мы летаем на их самолетах, учим за рубежом летчиков… Единственное, что пока не впитали — международные стандарты авиационной безопасности. А они есть, и написаны на основе опыта самых безопасных авиакомпаний и стран. Свое потеряли — а нового не приобрели. Самое главное стало самым сложным. Требует времени, денег и силы воли. В том числе и на уровне государственной политики. И может быть тогда количество взлётов будет всегда равно количеству посадок.
Штурман (авиация) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 мая 2018; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 мая 2018; проверки требуют 4 правки. У этого термина существуют и другие значения, см. Штурман. Рабочее место штурмана в самолёте Ан-70В авиации штурман — должность лётного состава. Штурман обычно исполняет следующие обязанности: прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на цифровой или топографической карте воздушного судна, следит за исправной работой навигационных приборов [1]. Рассчитывает время полета в зависимости от ветра на эшелоне, необходимое количество топлива на полет, минимальную безопасную высоту полета по отдельным участкам маршрута.
В военной авиации штурман, помимо навигации, может вести фотосъемку, выполнять прицеливание и сброс бомб, наведение и пуск ракет, а в военно-транспортной авиации — десантирование личного состава, военной техники и грузов. Также в военной авиации штурман может иметь более узкую специализацию — штурман-оператор, и в этом случае его обязанности могут быть совершенно не связаны с навигацией. На некоторых типах летательных аппаратов штурмана обучают управлять самолетом, для дублирования лётчика.
В Российской Империи[править | править код]
В Российской Империи должность штурмана в авиации была введена в 1912 году одновременно с выделением авиации в отдельный род войск. В связи с увеличением дальности полётов и трудностью в ориентировке на незнакомой местности, пилоту бомбардировщика понадобился помощник, ведущий разведку и обстрел противника, в то время как пилот управляет самолётом
С начала Первой Мировой войны в России существовало около 20 курсов «Лётчиков-наблюдателей»[3]. 24 марта 1916 года была создана Центральная аэронавигационная станция в составе авиационного командования, что считается днём рождения авиационной штурманской службы. Активные боевые действия потребовали в экипаже новой должности — навигатора[1][4].
В СССР[править | править код]
После революции экономика пришла в упадок и развитие авиации остановилось. Несмотря на применение в Гражданской войне авиации[5], никаких нововведений, в отличие от Европы, в воздухоплавательной навигации в России в это время не происходило. Большая часть как лётчиков, так и лётных наблюдателей, перешла на сторону «белых» и либо была убита, либо покинула страну. Из 97 авиаотрядов в стране остались 33, да и те были потрёпаны войной[1]. Лишь по окончании Гражданской войны — в 1921 году — при управлении Воздушного Флота была организована аэронавигационная служба. Её техническое оснащение оставляло желать лучшего — приборов было мало, летать немногочисленные аэронавигаторы предпочитали по хорошо известным ориентирам[4][6].
В 1926 году аэронавигационную службу возглавил Борис Васильевич Стерлигов[1]. Он переоснастил аэронавигаторов и организовал курсы для их подготовки. Именно по его инициативе аэронавагаторов (на тот момент именовавшихся лётными-наблюдателями) стали называть штурманами по аналогии с морскими навигаторами[4]. Приказом № 180 Реввоенсовета СССР от 28 февраля 1933 года были определены все лётные штурманские должности, вплоть до флагштурмана, которым стал Борис Стерлигов[1].
В годы Великой Отечественной войны множество лётчиков-штурманов совершили подвиги на фронтах, за что были удостоены наград, в том числе многие из них были удостоены высшей награды — Золотой Звезды Героя Советского Союза[7]. В. В. Сенько стал единственным из штурманов авиации, кто был награждён этим званием дважды[8][9].
Должности в профессии бортштурман:
- штурман воздушного судна;
- штурман-оператор;
- штурман-испытатель;
- штурман-инструктор;
- старший штурман-инспектор;
- ведущий штурман-инспектор;
- главный штурман-инспектор;
- штурман авиационной эскадрильи;
- старший штурман учебного авиационного центра;
- старший штурман авиационного училища;
- старший штурман авиационного предприятия;
- флаг-штурман (в ВВС с 1933 года). В Гражданской Авиации с 1973 года согласно «Наставлению по штурманской работе Министерства ГА» (НШС ГА-73 См. Стр.35 «Штурманская служба гражданской авиации от взлета до посадки». Электронная версия книги Липин А. В.). До 1975 года и впоследствии упразднено.
- главный штурман. В Гражданской Авиации с 1975 года согласно «Наставлению по штурманской работе Министерства ГА» (НШС ГА-75 См. Стр.35 «Штурманская служба гражданской авиации от взлета до посадки». Электронная версия книги Липин А. В.).
В Российской Федерации[править | править код]
В современной гражданской авиации бортовые штурманы всё больше вытесняются техническими средствами навигации, позволяющими командиру экипажа получать всю нужную информацию «одним нажатием» (в будущем «одним словом»). И тем не менее в ВВС должность бортового штурмана ещё долго будет востребована[6][10].
Лётчик-наблюдатель лесного хозяйства[править | править код]
В составах лётных экипажей, осуществляющих лесопатологический мониторинг, обязательно присутствует лётчик-наблюдатель, чья деятельность включает как ориентирование экипажа на местности, так и контроль с воздуха с целью оперативного обнаружения вновь возникших пожаров, разведки и слежения за действующими лесными пожарами. Наблюдение осуществляется как визуально, так и с помощью технических средств. В соответствии с положениями Лесного кодекса РФ, авиационную охрану лесов на территории субъектов РФ осуществляют региональные авиабазы.
В России с 2000 года 24 марта, в день создания в 1916 году центральной аэронавигационной станции, отмечается День штурмана[4][10].
- Церковный М. Ф., Шиганов А. Д., Юрьев Б. Ф. Мастер бомбометания // Героев подвиги бессмертны. — 2. — К., 1982.
- Ефимов А. Н. Роль Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. — М., 1986. — 28 с. — (По материалам IX военно-научной конференции ВВС).
- Липин А.В. Штурманская служба гражданской авиации от взлета до посадки / СПб ГУГА.СПб., 2016.‒ 153 с. [1]
Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры
МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.
«Всегда едим разное»
Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.
«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).
Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.
«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.
По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».
«Сбрасываем топливо»
Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».
«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.
Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.
«Воробушек — не помеха»
Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.
«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.
Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.
«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.
Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.
«Везли органы в Бергамо»
У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.
15 августа 2019, 13:50
Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.
Автоматика и человеческий фактор
Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.
«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.
Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».
Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».
«Летчик не живет без неба»
Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.
«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.
В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.
«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.
Первым делом — вертолеты
Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.
Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.
«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.
Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.
«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.
Четыре роженицы в вертолете
Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.
Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.
«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.
Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.
Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.
15+ кодовых слов, которые не должны знать пассажиры
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту
красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Каждый, кто летал на самолете или отправлялся в круиз по морю, вероятно, слышал, как экипаж разговаривал друг с другом немного странно. Дело в том, что сотрудники транспортных компаний используют специальные слова и фразы, в которых зашифрованы различные ситуации. Такие закодированные сообщения помогают сберечь нервы пассажиров и избежать паники.
Бортпроводники международных авиакомпаний, стюарды круизных лайнеров, а также сотрудники городского транспорта раскрыли AdMe.ru кодовые фразы для описания неожиданных происшествий в небе, на воде и даже под землей.
1. «5 дней в Дании»
Возможно, вы могли слышать, как стюардесса говорила о том, что собирается провести, например, 5 дней в Дании, и даже не догадывались, что в этом предложении речь идет не об отпуске, а о конкретном пассажире. В данном случае цифра означает ряд, а первая буква в названии страны — номер места. Таким образом, зашифрован пассажир в кресле 5D. Благодаря подобным секретным фразам бортпроводники могут обсуждать понравившихся людей в салоне самолета без опасения, что об этом кто-нибудь догадается.
2. «Синий сок»
Словосочетание «синий сок» применяется бортпроводниками, когда речь идет о неисправности туалета. Чтобы избежать смущения перед пассажирами, сотрудники авиакомпаний придумали такой образный шифр. Обычно можно услышать, как стюардессы сообщают пилоту: «У нас закончился синий сок». Теперь вы знаете, что они имеют в виду на самом деле.
3. «Мейдей»
Код используется для оповещения об опасных для жизни, чрезвычайных ситуациях главным образом пилотами и моряками, но в некоторых странах пожарные, полицейские и транспортные организации также применяют этот термин. Код всегда повторяется 3 раза подряд (Mayday! Mayday! Mayday!), чтобы его не приняли за какую-то аналогичную по созвучию фразу.
May day дословно переводится с английского как «майский день», но на самом деле фраза представляет собой английскую транскрипцию сокращенного французского выражения venez m’aider («придите мне на помощь», «помогите мне»).
4. «Пан-пан»
Этот сигнал для оповещения об аварийной ситуации на самолете или корабле происходит от французского слова panne и буквально означает «поломка». Однако его используют обычно для обозначения небольшой проблемы на транспортном средстве, которая никоим образом не угрожает жизни пассажиров, но является нештатной.
5. «Красный код»
Надеемся, что это словосочетание вы никогда не услышите, разве что только в фильме. «Красный код» используется для самых сложных, чрезвычайных ситуаций на борту самолета, которые обычно связаны с серьезной поломкой или экстренной посадкой.
Секретный словарь бортпроводников. Как они нас называют?
Пакс — пассажир
Происходит от английского сокращения PAX — международного обозначения пассажиров (passenger). Сначала слово passenger сократилось до pass, а потом упростилось до pax.
Пример употребления: «Ох, Маш, надеюсь, что среди сегодняшних паксов тошнотиков не попадётся…»
У всех вертикально — пассажиры готовы к полёту
Это укороченный вариант сообщения о том, что все столики подняты, ремни застёгнуты, шторки иллюминаторов открыты, а спинки пассажирских кресел в вертикальном положении.
Пример употребления:
«Все готовы, у всех вертикально! Нужно сообщить пилоту, что мы готовы к взлёту».
Пообезьянничать — продемонстрировать спасательные средства в салоне
Из-за того что на рейсах большинства авиакомпаний встречается аудиосопровождение демонстрации спасательных средств, бортпроводники пользуются лишь жестами и мимикой. Отсюда и берётся сравнение с кривлянием и обезьянничанием.
Пример употребления:
— Катя, отправляйся к паксам, сегодня твоя очередь обезьянничать.
— Но я не могу! У меня ботокс!
Мряка с молоком — туман с осадками
Мряка — забавное слово, которое созвучно со многими определениями погоды в русском языке, например слякотью и моросью. Мрякой с молоком работники авиации называют туман с любыми видами осадков.
Пример употребления: «Брр, не хочется даже в иллюминатор выглядывать. Там такая неприятная мряка с молоком».
Умка — ребёнок, который летит без сопровождения
Умка — сокращение от unaccompanied minor (несовершеннолетний без сопровождения). Также созвучно с именем медвежонка из мультфильма «Умка ищет друга», где главный герой — медвежонок втайне от своей мамы забрался в вертолёт и улетел искать своего друга — ненецкого мальчика.
Пример употребления:
«Рома, не забывай почаще подходить к Умке на кресле 23B, он наверняка хочет что-нибудь, но стесняется спросить».
Продажная женщина — стюардесса, отвечающая за торговлю
Хотим заметить, что продажным может быть и мужчина. Просто женщин в профессии больше, поэтому и выражение прижилось. Так обычно называют стюардессу, которая предлагает и помогает пассажирам совершать покупки на борту.
Пример употребления:
— А у Лены-то, у нашей продажной женщины, новая машина!
— Напродавала…
Касалетка — алюминиевый контейнер для горячих блюд
Да, это тот самый «железный боксик», в котором приветливые бортпроводники дают вам горячую еду. Обычно содержит в себе рыбу или мясо с гарниром.
Пример употребления:
— Девушка, можно мне, пожалуйста, ещё одну касалетку?
— О, да вы знакомы с терминологией? Возьмите сразу две!
Трюфеля (или бизнесмены) — пассажиры бизнес-класса
Существует теория, что пассажиров бизнес-класса сравнивают с трюфелями, потому что они дорого одеты и встречаются реже обычных паксов.
Пример употребления:
«Ох, там такой импозантный трюфель сидит, а у меня, как назло, пятно на юбке!»
Три топора — «Боинг-777»
Такое прозвище самолёт получил из-за сходства семёрок с топорами. Название прижилось и активно используется бортпроводниками и другими работниками авиакомпаний.
Пример употребления:
«Как же приятно пересесть на родные три топора после всех этих мелких кукурузников!»
Старая больная касалетка — опытная бортпроводница
Слова бургомистра из фильма «Тот самый Мюнхгаузен» переделали, чтобы дать определение бортпроводнице с неплохим стажем. Надеемся, что данные строки не заденут ничьих тонких авиационных чувств. Для нас стюардессы всегда молоды и свежи.
Пример употребления:
— Я старая больная касалетка, я устала от этой жизни, мне пора на пенсию!
— Лера, успокойся, тебе 22.