Самый большой в мире дирижабль: Взлет и падение «Гинденбурга»: как был устроен самый большой дирижабль в мире

10.04.202328.01.2023 alexxlab Разное

Взлет и падение «Гинденбурга»: как был устроен самый большой дирижабль в мире

Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда

Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.

Флагман трансатлантических перелетов

До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61.

«Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной.

Гиганты больше не нужны: авиакомпании отказываются от Boeing 747 и Airbus A 380

Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы.

Fox Photos·Getty Images

По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Свою задачу самолет выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на АНТ-25 не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта.

Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным.

Плата за время

Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик —  даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.

Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений  «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене.

Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства.  Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений.

Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар —  в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника.

Fox Photos·Getty Images

Дирижабли против лайнеров

Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах.

Обеденная зона·Ullstein bild via Getty Images

Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.

Цена скорости «Гинденбурга»

Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось.

Сколько стоила экономия  времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов.

Ullstein bild via Getty Images

Ценник в тумане: как будет формироваться цена авиабилетов после COVID-19

Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда.

На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды.

Падение «Гинденбурга»

Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24  пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.

Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии.

По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций. — Forbes Life) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт.

Fine Art Images·Heritage Images/Getty Images

Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации.

LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года.

В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.

Колыбель авиации: старейшие аэропорты мира

6 фото

Forbes: Взлет и падение «Гинденбурга»: как был устроен самый большой дирижабль в мире

png»> Главная →Обзоры СМИ → Статьи NEW! Взлет и падение «Гинденбурга»: как был устроен самый большой дирижабль в мире 4 марта 2021 года Валерий Чусов, Forbes Популярные сервисы по хранению закладок: google.com yandex.ru bobrdobr.ru memori.ru moemesto.ru linkstore.ru rumarkz.ru 100zakladok.ru del.icio.us technorati.com Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда. Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии. Флагман трансатлантических перелетов  До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61.  «Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной.  Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы.  По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Свою задачу низкоплан выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на низкоплане не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта.   Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным.  Плата за время Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик —  даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия. Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений  «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене.  Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства. Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений. Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар —  в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника.  Дирижабли против лайнеров  Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах.   Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты. Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось. Сколько стоила экономия  времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов.   Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда.  На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды. Падение «Гинденбурга» Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24  пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ. Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии. По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций. — Forbes Life) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт.  Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации.  LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года. В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.  Без ссылки на источники, можно сомневаться.		png»> Материалы рубрики Мария Рубникович РИА «Новости» «Это будет вершиной нашего двигателестроения». Как санкции сказались на авиации Анастасия Львова Известия Запчастный случай: в РФ создадут мегакомплекс по выпуску деталей для авиадвигателей Артём Кореняко РБК В России сократилось число аэропортов-миллионников Анастасия Львова Известия Взлет и снижение: авиаперелеты подорожали максимальными за 14 лет темпами Яна Штурма, Катерина Медведева Известия Зло употребили: топ-менеджеры космической отрасли погорели на поставках в США Яна Штурма, Анастасия Львова Известия Положили на крыло: дело о коррупции в S7 дошло до суда Ольга Коленцова Известия Между небом и Луной: чем болели астронавты во время миссии «Аполлон-12» Мария Васильева Известия Свои документы: Мексика хочет ввести безвиз для граждан России Василий Кучушев  ТАСС От тарана до гиперзвука. Ко Дню российской авиации ПВО Илья Словесный Деловой Петербург Почва для тревоги: санкции заставили россиян переживать за безопасность полётов Ольга Коленцова Известия Взлет свысока: разработан беспилотник для запуска сверхлегких ракет Василий Кучушев, Роман Азанов ТАСС Царь-вертолет Ми-26. Где пригодится новая модификация самой грузоподъемной машины в мире Анастасия Львова, Максим Талавринов Известия Западные части: в России узаконили каннибализацию самолетов Артём Кореняко, Тимофей Дзядко РБК Власти раскрыли цену новых самолетов Superjet и МС-21 для «Аэрофлота» Роман Азанов  ТАСС «Мастер простых решений». Самые известные самолеты Ильюшина Михаил Котов ТАСС NASA пугает китайской лунной экспансией: кому это выгодно Любовь Лежнева, Анастасия Львова Известия Полетное бремя: Путин раскритиковал Минпромторг за отсутствие авиаконтрактов Анастасия Львова Известия Ну и путь: авиабилеты за границу на 2023 год подорожали вдвое Игорь Маринин Роскосмос, журнал «Русский космос» Наедине с пространством ОАК Технологии новой генерации Евгений Никтовенко Аргументы и Факты Взлёт разрешен. 90% самолетов-иномарок получили российские сертификаты Анастасия Львова Известия Винт ушами: в РФ сертифицируют первый беспилотный вертолет Ольга Самофалова Взгляд Новый авиадвигатель обеспечит технологический суверенитет России Екатерина Москвич, Екатерина Адамова, Дмитрий Петелин  ТАСС Санкции, рекорды, разгерметизация и взаимовыручка: 2022 год для космической отрасли Кирилл Комаров Профиль Открытие дракона: как снятие ограничений в КНР может повлиять на мировой туризм Анастасия Львова Известия Махнулись крылом: иностранные перевозчики стали использовать самолеты РФ Ольга Коленцова Известия Сверхвысокая кухня: что может быть на столе космонавтов в новогоднюю ночь Анастасия Львова Известия Подставить на поток: всё больше авиакомпаний отменяют рейсы в Египет Валерий Кодачигов Известия Залог частоты: для дронов могут выделить специальный диапазон Михаил Котов ТАСС Зарождение ураганов, сбор урожая и экономия энергии. Зачем еще нужны данные из космоса? Максим Талавринов, Анастасия Платонова, Анастасия Львова Известия Отменное качество: авиакомпания iFly может прекратить полеты в Египет Антон Погорельский РБК Выше преград: новая веха развития беспилотной воздушной доставки в России Игорь Маринин Роскосмос Каким он был парнем Ростех Есть только «МиГ» Анастасия Львова, Максим Талавринов, Анастасия Платонова Известия Вал ожидания: авиабизнес просит заселять пассажиров в отели по загранпаспорту Мохаммад Ахмад Аль-Джабер Интерфакс ОАЭ выступает за использование космического пространства исключительно в мирных целях Евгений Гайва Российская газета Западные авиакомпании задумались о возобновлении полетов над Россией Ольга Коленцова Известия Жар не сломит: новое покрытие повысит срок службы двигателей самолетов Дмитрий Корнев Известия Призрак поколений: в США представили стратегический бомбардировщик B-21 Raider Дмитрий Хазанов ТАСС Французский полк в советском небе: как воевали летчики “Нормандии-Неман” Максим Талавринов, Ксения Набаткина Известия Вирусная инспекция: Роспотребнадзор готовит авиакомпании к лихорадке Эбола Анастасия Львова Известия Дронный номер: в РФ разрешат управлять беспилотниками без спецобучения Кирилл Коротеев Forbes Незаконченная история: какими будут правовые последствия приговора по делу рейса Mh27 Андрей Злобин Forbes Авиакомпании попросили разрешить полеты с одним пилотом для снижения расходов Мария Перевощикова, Анастасия Львова Известия Задронировать место: в РФ хотят строить дома с площадками для беспилотников Ольга Коленцова Известия Полная безударность: в РФ делают систему упреждения столкновения дронов Вера Костамо  ТАСС Крыло с белой звездой. Как бомбардировщики Второй мировой снова оказались в небе Дмитрий Хазанов ТАСС Советская авиация над Сталинградом: как люфтваффе утратило господство в воздухе Михаил Котов ТАСС Самые засекреченные космопланы: от советских истоков к американскому Boeing X-37B Ростех Летать по-русски: Ростех развивает систему бронирования авиабилетов
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS © Aviation Explorer

Внутри крупнейшего в мире дирижабля показаны потрясающие изображения

Airlander 10 будет иметь просторный салон для поездок, которые могут начаться уже в 2025 году. (Изображение предоставлено гибридными воздушными транспортными средствами)

Новые подробности об одном из крупнейших в мире самолетов Airlander 10 раскрывают просторный салон с окнами от пола до потолка (и большим пространством для ног) внутри экстерьера, похожего на дирижабль. И футуристический самолет будет намного лучше для окружающей среды.

Британская компания Hybrid Air Vehicles недавно опубликовала концептуальные изображения своего будущего дирижабля, которому 29 лет.9 футов (91 метр) в длину и 112 футов (34 м) в ширину, вмещает около 100 человек. Но вместо того, чтобы быть забитыми, как сардины, пассажиры получат окна от пола до потолка, а также пространство и пространство для ног, которые коммерческие авиакомпании в настоящее время резервируют для клиентов бизнес-класса.

Фирма считает, что этот автомобиль, который, как ожидается, поступит в эксплуатацию к 2025 году, вскоре бросит вызов обычным самолетам на ряде популярных ближнемагистральных маршрутов благодаря повышенному комфорту и 90% меньше выбросов.

Связанный: Фото: Строительство самого большого в мире дирижабля (Airlander 10)

«Преимущество номер один — сокращение углеродного следа во время путешествия в 10 раз», — Майк Дарем, глава Hybrid Air Vehicles. технический сотрудник, сказал Live Science. «Но также, хотя вы будете в воздухе немного дольше, чем если бы вы были в самолете, качество путешествия будет намного лучше».

Изображение 1 из 3

Airlander 10 (прототип показан здесь) станет транспортным средством будущего с низким уровнем выбросов. (Изображение предоставлено: Hybrid Air Vehicles) Здесь концептуальное изображение салона на 72 человека внутри Airlander 10. (Изображение предоставлено: Hybrid Air Vehicles) Airlander 10 будет иметь просторный салон для поездок, которые могут начаться уже в 2025 году. (Изображение предоставлено Hybrid Air Vehicles)

Airlander намного экологичнее пассажирского самолета, сказал Дарем, в первую очередь потому, что он использует гигантский воздушный шар гелия 9. 0020, чтобы поднять его в воздух. Напротив, самолетам необходимо создать значительную тягу вперед с помощью своих двигателей, прежде чем их крылья смогут обеспечить подъемную силу, чтобы поднять их в воздух.

Поднявшись в воздух, дирижабль опирается на четыре пропеллера на каждом углу самолета, которые толкают его вперед. В первом поколении два из этих винтов будут приводиться в движение двигателями, работающими на керосине, а два других будут приводиться в движение электродвигателями, что еще больше сократит выбросы углерода на единиц.0020 . К 2030 году компания рассчитывает представить полностью электрическую версию Airlander.

Электродвигатели Airlander будут питаться не обычными батареями, а топливными элементами на жидком водороде. По словам Дарема, жидкий водород может хранить гораздо больше энергии при заданном весе, чем батареи. Водород будет храниться в резервуарах с криогенным охлаждением в корпусе и перекачиваться в топливные элементы, где он будет реагировать с кислородом для выработки электроэнергии.

Однако в конструкции дирижабля есть некоторые компромиссы. Во-первых, его максимальная скорость будет около 80 миль в час (130 км/ч), а в среднем она будет приближаться к 60 милям в час (100 км/ч). Это ближе к машине или поезду, чем ближнемагистральный самолет, который развивает скорость более 450 миль в час (720 км/ч).

Для некоторых междугородних поездок на расстояние от 100 до 250 миль (от 160 до 400 километров), по словам Дарема, путешествие из одного центра города в другой лишь немного медленнее благодаря способности дирижабля приземляться на гораздо меньших пространствах или даже на водоемах. .

Например, по оценкам компании, путешествие между Сиэтлом и Ванкувером на Airlander займет немногим более 4 часов по сравнению с немногим более 3 часами на самолете. Важно отметить, что он будет производить только 10 фунтов. (4,6 кг) углекислого газа на пассажира в этом путешествии по сравнению со 117 фунтами. (53 кг) для обычного самолета.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ СОДЕРЖИМОЕ

Но, учитывая, что поездка на автомобиле занимает всего 2,5 часа, пассажиры, скорее всего, будут привлечены комфортом самолета, а не его скоростью. На этом фронте Дарем уверен, что Airlander доставит гораздо больше удовольствия, чем альтернативы. Кабина представляет собой настолько малую часть общего поперечного сечения транспортного средства, что она мало влияет на сопротивление, а это означает, что компания смогла сделать дирижабль намного более просторным, чем когда-либо мог быть обтекаемый реактивный самолет.

Окна от пола до потолка в сочетании с крейсерской высотой менее 10 000 футов (3 040 метров) означают, что пассажиры получат захватывающий вид. А поскольку гигантский, заполненный гелием корпус отделяет двигатели от кабины, вибрация практически отсутствует, а шум практически отсутствует. Самолет также в значительной степени не зависит от турбулентности.

«Когда вы начинаете набор высоты, вы в значительной степени бежите в почти бесшумной среде полета», — сказал Дарем.

Оригинальная статья о Live Science.

Эдд Гент — британский писатель-фрилансер, в настоящее время проживающий в Индии. Его основные интересы — это более дурацкие области компьютерных наук, инженерии, биологических наук и научной политики. Эдд имеет степень бакалавра гуманитарных наук в области политики и международных отношений и является квалифицированным старшим репортером NCTJ. В свободное время он любит заниматься скалолазанием и исследовать свой новый дом.

Каким был самый большой дирижабль? (с картинками)

`;

Наука

Факт проверен

Самым большим из когда-либо созданных дирижаблей был LZ 129 Hindenburg , немецкий пассажирский дирижабль, построенный в 1936 году для трансатлантических перелетов. Самолет Hindenburg загорелся во время одной из самых зрелищных и получивших широкую огласку транспортных аварий современности всего через 14 месяцев после его постройки, 19 мая. 37, ознаменовав конец так называемой «эпохи дирижаблей».

За время эксплуатации Hindenburg пересек Атлантический океан 35 раз, в том числе семь раз в Рио-де-Жанейро и десять раз в Нью-Йорк. Последнее путешествие из Германии в Нью-Йорк закончилось катастрофой, поскольку самый большой в мире дирижабль пытался пришвартоваться в Нью-Джерси. Хотя это серьезно подорвало популярность дирижаблей, они начали возрождаться в наше время, хотя самый большой дирижабль по состоянию на 2010 год, Bullet 580 , по-прежнему значительно меньше, чем Hindenburg .

Самый большой дирижабль, когда-либо созданный как по длине, так и по объему, Hindenburg 9. 0058 имел длину 804 фута (245 м), ширину 135 футов (41 м) и объем около семи миллионов кубических футов (200 000 кубических метров). Для сравнения, Bullet 580 имеет длину около 235 футов (около 71 м) и диаметр 65 футов (около 19 м). Hindenburg состоял из 17 газовых ячеек, разделенных хлопком, покрытым непроницаемым материалом, который служил уплотнением, и был заполнен легковоспламеняющимся водородом, который, вероятно, способствовал пожару, уничтожившему его. В общей сложности самый большой в мире дирижабль имел подъемную силу 1,1 меганьютона, или 247 100 фунтов, что было его приблизительным весом. Корабль мог перевозить 90 пассажиров и членов экипажа и имел максимальную скорость 80 миль в час (135 км / ч), что позволило ему пересечь Атлантику за три дня, что было рекордом для того времени.

До Hindenburg дирижабли строились немногим более двух столетий, так как в 1784 году французские братья Монгольфье построили воздушный шар и стали первыми подтвержденными пассажирами дирижабля. Только в 1853 году был построен первый полноразмерный дирижабль длиной около 145 футов (44 м), что привело к началу «Золотого века дирижаблей» в 1900 году. LZ 1 Zeppelin, который был первым из цеппелинов, самым успешным классом дирижаблей в истории. Потому что самолеты тяжелее воздуха не были изобретены до 1903, и его использование для значительного количества пассажиров оставалось непрактичным до разработки коммерческих реактивных двигателей в начале 1950-х годов, дирижабли были мировым лидером в перевозке пассажиров по воздуху, пока их популярность не уменьшилась после катастрофы Hindenburg в 1937 году.

Майкл — давний участник AllTheScience, специализирующийся на темах, связанных с палеонтологией, физика, биология, астрономия, химия и футуризм.