Уютный трикотаж: интернет магазин белорусского трикотажа

Список машины с постоянным полным приводом: Список автомобилей с постоянным полным приводом

Список машины с постоянным полным приводом: Список автомобилей с постоянным полным приводом

Содержание

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения.

Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. .. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Полный привод 4MOTION – бескомпромиссное сцепление с покрытием. Марка Volkswagen Коммерческие автомобили расширяет гамму полноприводных моделей

  • C системой полного привода 4MOTION уже в стандартном оснащении новый Transporter Rockton подходит для любой области профессионального применения
  • Новый Multivan Panamericana создан для самых активных путешественников из числа владельцев Bulli
  • Новая модель специальной серии Caddy Edition 35 выходит на рынок с эксклюзивным оснащением и опциональной системой полного привода
  • Новый Amarok 4MOTION с двигателями V6 TDI и расширенным списком оснащения набирает новые обороты

В линейке марки Volkswagen Коммерческие автомобили модели с полным приводом занимают особое место на протяжении уже более 30 лет. Причины такой ситуации просты: привод на четыре колеса, имеющий у Volkswagen Коммерческие автомобили фирменное обозначение 4MOTION, гарантирует возможность добраться в такие места, где автомобили с другим типом привода попросту не смогут проехать.

В этом году марка, специализирующаяся на индивидуализированных решениях для транспортных средств, проводит дальнейшее дополнение своей линейки полноприводными моделями. Теперь всё разнообразие современных универсальных автомобилей оснащается полным приводом 4MOTION. В списке новых моделей – Caddy Edition 35 и Alltrack, Transporter Rockton, Multivan Panamericana, Amarok Comfortline и Amarok Canyon. Все эти новинки марки Volkswagen Коммерческие автомобили объединяет общая черта: они предлагают бескомпромиссно высокий уровень сцепления с покрытием и новые возможности буксировки.

Модели марки Volkswagen Коммерческие автомобили с полным приводом 4MOTION способны надёжно двигаться по своему маршруту в любой местности и при любых погодных условиях, в равной степени эффективно справляясь со своими задачами на дорогах без покрытия, на стройплощадках, в местах проведения праздников и кемпингах. Им по плечу различные погодные условия: снегопады, обледенелые или залитые водой покрытия. Помимо этого, модели с полным приводом 4MOTION идеально справляются с задачами буксировки прицепов, поскольку допускают более высокую массу буксируемого прицепа – в зависимости от модели – до 3500 кг, имеют великолепно сбалансированные ходовые качества и оснащаются продуманным набором систем помощи водителю.

Полный привод становится всё более востребованным – объёмы продаж моделей с 4MOTION растут

Очевидным является факт, что всё большее число корпоративных или частных клиентов Volkswagen Коммерческие автомобили выбирают для себя версии именно с полным приводом. Из общего числа в 477 000 единиц коммерческого транспорта Volkswagen, переданных клиентам в 2016 году, 88 500 автомобилей были оснащены приводом 4MOTION. То есть каждый пятый автомобиль линеек Caddy, T и Amarok был именно полноприводным. Среди всех проданных в настоящее время в мире Caddy доля полноприводных версий достигла почти 10%. На рынках, где позиции таких автомобилей традиционно сильны, к примеру в Норвегии, эта доля ещё более значительна и может достигать 60%. В Швейцарии на полноприводные Caddy приходится более трети (36%) от общего количества, а в Австрии их доля составляет почти треть (29,4%). Что касается российского рынка, то здесь процент автомобилей с приводом 4MOTION составляет 32,5% от общего числа проданных за 2016 год единиц, из которых 18% приходятся на модели семейства T6 и 14% на Amarok.

Аналогичная картина складывается и для модельной линейки Т. В мировых масштабах в среднем 23% всех автомобилей линеек Transporter, Caravelle, Multivan и California заказываются с полным приводом. Здесь Норвегия также лидирует с огромным отрывом – 83% полноприводных версий. В Германии полноприводным является каждый четвёртый автомобиль, а в Швейцарии и Австрии практически каждый второй автомобиль линейки Т имеет полный привод 4MOTION. Для нового Crafter также возможен заказ системы полного привода. Доля моделей с полным приводом 4MOTION среди всей продукции Volkswagen Коммерческие автомобили увеличивается также и благодаря пикапу Amarok, для которого сейчас в Европе система постоянного полного привода входит в список стандартного оборудования. Летом 2017 года линейка должна быть дополнена и версией с приводом на заднюю ось. В мировых масштабах доля полноприводных версий составляет 46%: почти каждый второй Amarok оснащён полным приводом 4MOTION.

В целом по всему модельному ряду важнейшими рынками для полноприводных моделей Volkswagen Коммерческие автомобили в Европе являются Германия, Австрия, Швейцария, Скандинавия и Великобритания. Успех полноприводных версий Volkswagen Коммерческие автомобили в Южной и Центральной Америке, а также в Австралии обусловлен во многом благодаря пикапам Amarok с полным приводом 4MOTION.

Caddy 4MOTION – компактный, но с огромным полезным объёмом

Caddy является «входным билетом» в мир моделей Volkswagen Коммерческие автомобили с полным приводом 4MOTION. Новейшее поколение микровэна впервые появилось на рынке в 2015 году. Затем, семейство было расширено благодаря появлению новых версий, к примеру Caddy Family. Новейшим дополнением стала специальная серия Caddy Edition 35, премьера которой состоялась недавно. Самые различные версии этого бестселлера могут быть оснащены полным приводом. Такое разнообразие распространяется на варианты с остеклённым кузовом и кузовом-фургоном, рассчитанным на коммерческое использование, на все уровни комплектации: Conceptline, Trendline, Comfortline, Highline, больше ориентированную на частное использование Family, а также на комплектацию для отдыха и путешествий Beach. Все Caddy с полным приводом 4MOTION могут быть заказаны в версии Maxi с увеличенной колёсной базой – 3006 мм вместо стандартных 2681 мм. Версия Caddy Alltrack в настоящее время формирует визуальную общность с внедорожными моделями марки. В основном она предлагается с короткой колёсной базой.

Новичком в этом семействе является специальная серия Caddy Edition 35. Её название говорит само за себя: выпуск этой модели был подготовлен к 35-летнему юбилею модельной линейки марки. Эти автомобили характеризуются не только высочайшей функциональностью, но также эксклюзивным стилем и отличными динамическими качествами. Колёсная база составляет 2681 мм. Для Caddy Edition 35 4MOTION, как и для всех полноприводных моделей в семействе, предлагается два варианта трубодизельных двигателей TDI с непосредственным впрыском топлива, высоким крутящим моментом и мощностью 122 и 150 л. с. соответственно. Автомобили, оснащенные двигателями на 122 л. с. агрегатируются только шестиступенчатой механической коробкой передач, в то время как версии с более мощным мотором комплектуются шестиступенчатой преселективной трансмиссией DSG с двумя сцеплениями.

Серия T с полным приводом 4MOTION – «иконы» полноприводных моделей

Модель Transporter, уже шестое поколение которой увидело свет в 2015 году, по праву считается «классикой жанра». Автомобили этой серии появились на свет ровно 70 лет назад – они были созданы благодаря гению голландского импортёра Volkswagen Бена Пона (Ben Pon). В ознаменование этой даты на состоявшемся в марте этого года Женевском Международном автосалоне марка Volkswagen Коммерческие автомобили представила специальную серию «70 Years of Bulli». Первый официальный Bulli с полным приводом появился только в 1984 году. Это был автомобиль третьего поколения, получивший дополнительное обозначение syncro. Эта дата стала началом истории успеха полноприводных моделей в линейке марки.

Вместе со сменой поколений с четвёртого на пятое в 2003 году произошло и техническое переоснащение системы полного привода: на смену использовавшейся ранее вискомуфте с этого момента пришла современная многодисковая муфта. В это же время произошло и изменение обозначения с syncro на 4MOTION.

Многодисковая муфта системы полного привода с электронным управлением с момента начала её использования неоднократно подвергалась модернизациям. Такая же система применяется и для моделей Caddy. Она позволяет плавно перераспределять тягу между передней и задней осью в соответствии с изменениями условий движения. В обычных условиях тяга передаётся только к передней оси, что обеспечивает экономию топлива. В случае, если сцепление с покрытием или управляемость требуют этого, за доли секунды происходит подключение задней оси. В качестве опции современные модели семейства Т с полным приводом 4MOTION могут быть оснащены механической блокировкой заднего дифференциала, а также ассистентом старта на подъёме и ассистентом спуска с горы. Эти системы помощи водителю используют дозированные вмешательства в действие тормозной системы и ограничение оборотов двигателя для того, чтобы сделать движение на спусках проще и безопаснее.

Для всех вариантов кузова моделей Т марка Volkswagen Коммерческие автомобили предлагает систему полного привода в качестве одного из вариантов. Помимо этого, некоторые модели также могут быть заказаны в полноприводной версии 4MOTION и с увеличенной колёсной базой (3400 вместо 3000 мм). Полная линейка двигателей, с которыми поставляются полноприводные модели, включает в себя турбодизели TDI и бензиновые двигатели с турбонаддувом TSI мощностью от 150 л. с. для двигателей TDI до 204 л. с. для двигателей TDI и TSI.

Для нового Transporter Rockton полный привод 4MOTION устанавливается уже в базовой конфигурации, что превращает этот автомобиль в прекрасный рабочий инструмент с высоким внедорожным потенциалом. В дополнение к четырём ведущим колёсам стандартным решением для этой модели также является увеличенный на 30 мм дорожный просвет и механическая блокировка заднего дифференциала. Внедорожные качества модели улучшает комплект из отдельных нижних защит для двигателя, коробки передач, заднего дифференциала, основной части глушителя, боковых порогов и топливного бака. Такой комплект доступен также для полноприводных версий других Transporter в составе пакета Protection package. Интерьер Rockton получает максимальные возможности трансформации при оснащении предлагающейся в качестве опции напольной системой направляющих, предполагающей установку трех дополнительных сидений или подвижной решётчатой перегородки.

В качестве опции система полного привода доступна и для нового Multivan Panamericana – версии, ставшей по-настоящему культовой в модельном ряду с момента дебюта первого Panamericana в поколении Т4. В этом автомобиле, имеющем оптимальное оснащение для путешествий среди всех минивэнов, сочетаются великолепная надёжность, уверенность в движении и эксклюзивные элементы оснащения. В стандартную комплектацию семиместной версии, к примеру, входит увеличение дорожного просвета на 20 мм, легкосплавные 17-дюймовые диски, глубоко тонированные задние светодиодные фонари, специально разработанная защита днища, эффектные боковые пороги, тканевая обивка сидений со вставками из алькантары, трёхзонный климат-контроль Air Care Climatronic со специальным противоаллергенным фильтром, информационно-развлекательная система Composition Colour с подготовкой для интеграции смартфона, многофункциональный руль с кожаной отделкой, кожаная отделка рычага переключения передач, а также датчик дождя и автоматически затемняющееся салонное зеркало заднего вида. Такие позиции в списке доступных опций оснащения, как двухцветная кожаная отделка салона или пол салона «под дерево», делают Panamericana одним из эксклюзивных минивэнов среди всех представленных на рынке.

Amarok 4MOTION – пикап, ворвавшийся в сегмент внедорожников

Конечно же, это классический пикап, но после проведённых в 2016 году существенных обновлений и перехода на новые шестицилиндровые двигатели, Amarok более, чем когда-либо прежде, вторгся в сегмент классических внедорожников со своим харизматичным обликом и дизайном интерьера, великолепной управляемостью и высоким качеством. Свой вклад в этот прорыв внёс и недавно представленный трёхлитровый двигатель V6 TDI мощностью 204 л. с. и с крутящим моментом 500 Н·м – экономичный и удобный в использовании. Этот двигатель предлагается с расширившейся в настоящее время линейкой комплектации Comfortline, новой, ориентированной на внедорожное применение, моделью Canyon, а также теперь и в варианте комплектации Highline, представленном осенью 2016 года. Во всех случаях в список стандартного оснащения входит система постоянного полного привода 4MOTION и автоматическая восьмиступенчатая коробка передач.

Эксклюзивно для Amarok Highline (в качестве опции) и для Amarok Aventura (в стандартном оснащении) предлагается версия нового двигателя V6 TDI мощностью 224 л. с. В этом случае шестицилиндровый силовой агрегат обеспечивает крутящий момент до 550 Н·м, передаваемый системе полного привода. Во второй половине года марка Volkswagen Коммерческие автомобили планирует расширить гамму двигателей V6 TDI, добавив версию начального уровня, имеющую мощность 163 л. с. Такой двигатель будет устанавливаться на автомобили в классическом заднеприводном исполнении.

Также для версий мощностью 163 л. с. и 204 л. с. появится вариант с системой подключаемого полного привода. В этом случае автомобиль будет оснащаться шестиступенчатой механической коробкой передач. С момента появления модели Amarok разрабатывался для работы с двумя различными системами полного привода 4MOTION: постоянного и подключаемого (для использования в условиях сложного бездорожья). Эти системы привода имеют существенные различия, начиная с моделей Caddy и заканчивая линейкой моделей Т. В системе постоянного полного привода центральный дифференциал Torsen распределяет тягу между передней и задней осями в автоматическом режиме. А в системе подключаемого полного привода используется раздаточная коробка-трансфер и кулачковая муфта, позволяющая одним нажатием кнопки подключить жёсткое распределение тяги между осями. Наличие дополнительной понижающей передачи для шестиступенчатой механической коробки передач обеспечивает возможность движения на сверхнизких скоростях. Это может оказаться полезным в условиях тяжёлого бездорожья и на крутых склонах.

Для обеих систем полного привода Amarok также предусмотрены электронные блокировки дифференциала EDS. При интенсивных торможениях они предотвращают проворот колёс с одной стороны и всегда направляют тягу к колёсам, имеющим лучшее сцепление с покрытием. Помимо этого, марка Volkswagen Коммерческие автомобили предлагает для всех вариантов модели Amarok механические блокировки заднего дифференциала, обеспечивающие дальнейшее повышение внедорожного потенциала пикапа.

Задний, передний, или полный привод? / Полезные статьи / Атлант М

Задний привод сложнее в управлении, передний привод проще и потому безопаснее, а полный привод – «супер» с любой точки зрения. Такое мнение весьма распространено в автолюбительских кругах. Но далеко не все общепризнанное является верным и в этом мы, в том числе на страницах нашего сайта, уже убеждались. Давайте разберемся, что к чему, что правда о схемах привода, что нет, и начнем с автомобилей, ведущей осью которых является задняя.

Задний привод

В том, что заднеприводные автомобили предъявляют некоторые требования к точности и скорости работы рулевым управлением и аккуратностью обращения с педалью акселератора («газа», в просторечии) – есть доля правды. Дело в том, что данная схема привода, в которой ведущие колеса расположены позади центра масс транспортного средства и пятен контакта с дорогой управляемых (передних) колес, является динамически неустойчивой. Это проявляется в так называемой избыточной поворачиваемости автомобиля, в стремлении уменьшить радиус поворота при маневрировании, сорвать заднюю ось в занос при неаккуратном обращении с рулевым колесом и/или «газом». Особенно это заметно на скользком дорожном покрытии. Стоит лишь чуть-чуть «перекрутить» руль и/или чуть-чуть «передавить» педаль акселератора – автомобиль немедленно начинает «мести хвостом», уходя в занос. Вестибулярный аппарат обычного водителя, который не настолько тренирован, как у летчиков и автогонщиков, воспринимает такое движение быстро и тревожно. Особенно водителя начинающих. Отсутствие навыков управления в таких ситуациях, азов контраварийной подготовки ситуацию усугубляет, автомобиль «проваливается» в занос, который, бывает, прекращается только в кювете или при столкновениях.

Что же, задний привод таки действительно опасен? Отнюдь! При такой схеме привода, для прекращения начинающегося заноса, в большинстве случаев нужно лишь плавно уменьшить обороты двигателя (плавно «сбросить газ»), и задняя ось, связанная с силовым агрегатом трансмиссией, сыграет роль стабилизирующего парашюта, останавливающего вращательное движение автомобиля. Кроме того, скорость, при котором автомобиль начинает реагировать заносом на действия рулевым колесом и «газом», является сигналом водителю: быстрее – опасно! Скользко! Поэтому никаких оснований для того, чтобы назвать автомобиль с задней ведущей осью «опасным», или «сложным в управлении», нет. Тем более, современный заднеприводный авто, оснащенный системами траекторной стабилизации. Есть лишь нюансы в управлении, зная и отрабатывая которые, водитель может не только двигаться безопасно, но и получать удовольствие от вождения. Такого предупреждения от автомобиля, имеющего передний привод, не дождешься…

Передний привод

Переднеприводная схема является динамически устойчивой. Ведущие колеса, они же и управляемые, находятся впереди центра масс переднеприводного автомобиля, не толкая автомобиль, а увлекая его за собой. Это придает ему так называемую недостаточную поворачиваемость, то есть, стремление распрямлять траекторию, увеличивать радиус поворота при маневрировании. Поэтому, в отличие от заднего привода, такая схема не позволит автомобилю сорваться в занос, если повышать обороты двигателя при прямолинейном движении, или же проходить повороты, как говорят профессионалы, «под тягой». Данный эффект переднего привода и породил мнение о том, что он прощает ошибки, что «переднеприводники» более просты в управлении на скользких дорожных покрытиях, и тому подобное. Но подводных камней в управлении переднеприводными авто, на самом деле, ничуть не меньше! И самый главный из них – ощущения водителя, которые имеют место из-за стабильности прямолинейного движения при любом состоянии дорожного покрытия и прощения ошибок управления на малых скоростях. В отличие от заднеприводных авто, водитель, особенно малоопытный, не так остро чувствует, что под колесами может быть скользко. В результате, какое-либо маневрирование, например, перестроение или вход в поворот, может закончиться не так, как планировал водитель. Сброс «газа» при перестроении на скользкой дороге может развиться в занос, парируемый на заднем приводе несколько иначе, а вход в поворот с превышением скорости, безопасной для маневра, превращается в снос передней оси и «вылет» за пределы дороги. А подсказок, в отличие от заднеприводных автомобилей, намекающих на сложные дорожные условия легкими заносами в прямолинейном движении – никаких. Особенно коварен снос, когда передние колеса не желают ехать туда, куда повернуты водителем, и скользят наружу поворота. В отличие от заноса, который быстро распознается вестибулярным аппаратом человека, снос развивается по иному сценарию, и водитель, особенно начинающий, замечает, что дело идет не так, как надо, когда отклонение от курса уже приняло критический характер. Стабилизационные системы помогут далеко не в каждом случае. Не на каждом авто они «обучены» бороться со сносами, работая только против заносов. Впрочем, занос на «переднеприводнике» - тоже не подарок для многих водителей. Дальнейший сброс «газа» или торможение в испуге лишь усугубляют ситуацию. Поэтому для подготовленного водителя нет различий по сложности управления и безопасности движения между автомобилями с передним и задним приводом. Физику обмануть невозможно.

Полный привод

Теперь перейдем к автомобилям с трансмиссией 4Х4, то есть, к полноприводным. В отличие от автомобилей с одной ведущей осью, нюансы управления которыми, будь-то с передним приводом, будь-то задним, для опытного водителя, понятны и однозначны, с «полноприводниками» нет никакой однозначности!!! Прежде всего, из-за обилия конструктивных схем полноприводных трансмиссий. Постоянный задний привод с подключаемым передним мостом вручную, постоянный задний с автоматически подключаемой передней осью, постоянный передний привод с автоматически подключаемой задней осью, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала виско-муфтой, электромагнитной муфтой, или постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. Этот перечень, как говорится, «навскидку». Есть ещё ряд реализаций 4Х4, и КАЖДЫЙ НЮАНС конструктивной схемы полного привода, настроек его систем управления, наделяет автомобиль своими нюансами поведения. Зайти в поворот, как на заднем приводе, а выйти, как на переднем, или наоборот, или «махнуть хвостом» в прямолинейном движении, при увеличении оборотов двигателя – вариантов развития событий множество. И далеко не в каждом случае стабилизационные системы способны предотвратить развитие нештатной ситуации. Физику обмануть невозможно. Единственное, в чем поведение 4Х4, и преимущество полного привода для обычного водителя однозначно – выбраться из сугроба, взобраться на обледеневший подъем. И за это преимущество придется заплатить много раз: первый раз при покупке полноприводного авто, а оставшиеся – в кассу АЗС. Потребление горючего у таких авто, как правило, заметно выше. Особенно у тех, что оснащены постоянным полным приводом. И единственным неоспоримым аргументом «ЗА», при покупке полноприводной машины, является повышенная проходимость настоящих, а не «паркетных», внедорожников. Но этот аргумент лишь для тех, кому такой автомобиль нужен для жизни, работы, хобби.

Вот и все про привод, как без прикрас, так и без негатива. А уж что выбирать – решать только вам, уважаемые коллеги, исходя из потребностей и трезвой оценки своих водительских навыков. Ведь «плохих» и «хороших» схем привода, с точки зрения устойчивости и управляемости, не бывает!

 

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля
Вы всегда можете
задать мне вопрос online

★ Автомобили с полным приводом список | Информация

Пользователи также искали:

легковые автомобили с полным приводом список, надежный полноприводный автомобиль, недорогие полноприводные, надежный полноприводный автомобиль, полноприводные кроссоверы, марки внедорожников, легковые, полноприводные машины 2019, бюджетный внедорожник бу, недорогие полноприводные автомобили, недорогие полноприводные автомобили 2018, марки внедорожников с постоянным полным приводом, легковые автомобили с полным приводом список, самые дешевые кроссоверы с, полным приводом, автомобиль, авто с полным приводом, авто, автомобили, автомобили с полным приводом, автомобилей, привод, автомобилей с полным приводом, полным, список автомобилей, автомобили с полным приводом список, автомобиля, автомобилей с полным, полным приводом список, приводом, автомобиль с полным приводом, список,

Семиместные кроссоверы - автомобили для семей с детьми

Количество мест: 7

Длина: 5075 мм

Ширина: 1969 мм

Высота: 1747 мм

Дорожный просвет: 220 мм

 

Представляем вашему вниманию брутального, немецкого парня по имени Volkswagen Teramont, который 12 марта 2018 года ворвался на российские рынки продаж. Ну что, давайте знакомиться?

 

Skoda Kodiaq — самый вместительный кроссовер от чешского производителя. Есть семиместные комплектации. Автомобиль подойдет для семейного отдыха, дальних путешествий, а также для городской среды.

 

Acura MDX – это премиальный японский кроссовер, рассчитанный на 7 мест для пассажиров. У него мощный движок (хоть и всего один), современный «автомат» и уйма опций, обеспечивающих комфортабельное передвижение.

 

Ниссан Кашкай 2 – это 7-местный кроссовер, созданный на базе 5-местного. У него те же двигатели, привод и трансмиссия, да и оснащение практически не отличается.

 

Volvo XC90 – это большой, 7-местный (за доплату) внедорожник. Он безопасный, динамичный и комфортабельный, а еще отличается шведской сдержанностью и солидностью.

 

Subaru Tribeca – это премиальный кроссовер с возможностью установки салона на 7 мест и фамильным чертами компании – оппозитным мотором и колесной схемой 4х4.

 

Mazda CX-9 первого поколения является классическим примером большого кроссовера с салоном на 6 мест. В наличии 3 ряда, по 2 места в каждом. У автомобиля привлекательный дизайн, мощный движок, спортивного стиля интерьер и неплохое оснащение.

 

Chevrolet Captiva – это кроссовер с салоном на 5 или 7 мест. У него несколько комплектаций на выбор с современными и мощными двигателями и разными типами коробок передач, просторный салон, богатое оснащение. Недаром он является одним из лидеров в своём классе.

 

7-местный кроссовер Infiniti JX35 продается в России с единственно возможным бензиновым V6, объемом 3,5 л, и безальтернативным вариатором. У него роскошный и просторный салон, богатейшее оснащение, но практически нет багажника.

 

BMW X5, в том числе и его 7-местная версия, был и остается престижным, мощным и дорогим автомобилем. У него на выбор 4 разных двигателя, новейший «автомат» и роскошный салон. Вот только за многие опции приходится платить отдельно. И это недешево.

 

Hyundai Grand Santa Fe – это большой семейный кроссовер с 7-местным салоном. Он сочетает в себе мощный двигатель, современный «автомат», комфортную подвеску, а также роскошный и просторный интерьер, дополненный очень богатым оснащением салона.

 

Кроссовер Honda Pilot — полноразмерный вместительный 8-местный автомобиль, он имеет не только просторный салон с тремя рядами сидений, но и современный дизайн интерьера. Этот комфортный автомобиль создан для путешествий большой дружной семьи.

 

Audi Q7 оснащён постоянным полным приводом и пневматической подвеской для регулировки дорожного просвета. Третий ряд сидений, увеличивающий количество посадочных мест до семи, является дополнительной опцией.

 

В России в 2013 году начались продажи семейного автомобиля Fiat Freemont. Это сотрудничество инженеров Chrysler и Fiat родило на свет итальянскую версию машины Dodge Journey. Модель представлена двумя версиями Urban (5- или 7-местный варианты) и Lounge (7-местный салон с отделкой кожей). Freemont является идеальным выбором для больших семей, занимающихся активными видами спорта, туризмом. Автомобиль подойдет […]

 

Понравилось? Поделитесь в социальных сетях:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

Мой мир

Устройство автомобиля: полный привод. Степень полноты

Подавляющее большинство автовладельцев полагает, что главное преимущество полного привода – лучшая проходимость. Между тем однозначного ответа нет – систем полного привода много, и далеко не все наделяют автомобиль внедорожными качествами. Более того, подчас застрять на такой машине даже проще, чем на моноприводной

Путаницы с полным приводом добавляет и множество фирменных аббревиатур и названий, никак не проясняющих принцип работы трансмиссии. All mode 4x4, Super Select, X-Drive, 4Matic – всего не перечесть! В действительности же существует только три базовых типа полного привода, отличающихся механизмом распределения крутящего момента между осями. Это постоянный полный привод, подключаемый и автоматический.

Постоянный полный (full-time)

Этот тип по праву считается настоящим, ведь только он обеспечивает постоянную передачу силы тяги двигателя на все четыре колеса. За распределение крутящего момента здесь отвечает межосевой дифференциал. Функционально (а зачастую и конструктивно) он ничем не отличается от обычного межколесного дифференциала, разве что делит момент не между левым и правым колесами, а между передней и задней осью. Такое равномерное распределение тяги снижает риск проскальзывания колес на однородном покрытии, что полезно как на бездорожье при движении внатяг, так и на асфальте, где появляется возможность не только интенсивно разгоняться по прямой, но и раньше открывать «газ» на выходе из поворота.

А если автомобиль все-таки забуксует? Тут-то и кроется опасность – достаточно потерять сцепление хотя бы на одном колесе, чтобы без тяги остались все четыре! Наверное, каждый, кто хоть раз застревал в снегу или грязи, помнит картину: мотор ревет, а буксует только одно колесо. С постоянным полным приводом то же самое – дифференциал никак не препятствует вращению осей с разными скоростями. Теоретически ситуация даже хуже, чем у машин с приводом на одну ось, ведь опасно проскальзывание каждого из четырех колес. И хотя в реальности все не так плохо – как правило, инерции движущегося автомобиля хватает, чтобы буксующее колесо обрело сцепление вновь, в «чистом виде» постоянный полный привод применяется редко. Можно вспомнить первый BMW X5 и Mercedes-Benz ML: от пробуксовок их страховала лишь электроника, тормозящая проскальзывающее колесо.

Борьба за независимость

Осуществить привод на все четыре колеса нетрудно – гораздо труднее сделать так, чтобы автомобиль при этом сохранил способность поворачивать. Ведь в повороте каждое колесо движется по индивидуальной траектории и, соответственно, вращается со своей собственной скоростью. Поэтому и приходится оснащать трансмиссию дифференциалами – механизмами, которые разделяют крутящий момент по двум выходным валам, позволяя каждому из них вращаться с различной частотой. Таким образом, автомобиль с постоянным полным приводом имеет три дифференциала – два межколесных и один межосевой. В остальных полноприводных трансмиссиях межосевые дифференциалы не используются, а потому и нет возможности постоянно передавать крутящий момент на четыре колеса.

В большинстве же случаев проблему пробуксовки решают с помощью блокировок межосевых дифференциалов. Их конструкция может сильно различаться, но идея одна: создавая силу трения между выходными валами дифференциала, противодействовать взаимному проскальзыванию осей. В серьезных внедорожниках, вроде Toyota Land Cruiser, по команде водителя устанавливается жесткое соединение валов. Более простые модели, менее ориентированные на бездорожье, оснащаются винтовыми блокировками или вискомуфтами – они не всегда обеспечиваю жесткую связь, зато работают автоматически. В любом случае застрять теперь гораздо сложнее – как минимум, необходимо одновременно забуксовать двумя колесами: передним и задним.

Подключаемый полный привод (part-time)

С подключаемым полным приводом все проще. Межосевого дифференциала тут нет, вместо него – механизм, жестко подключающий вторую (чаще переднюю) ось. Соответственно, основную часть времени автомобиль имеет два ведущих колеса, а полный привод задействует лишь на бездорожье. Поскольку подключение происходит резко, автоматического режима быть не может – все происходит по команде водителя. При этом раз и навсегда включить режим «4х4» тоже не получится – будучи жестко связанными, колеса каждой из осей теряют возможность вращаться с разными скоростями в повороте, что не только ухудшает маневренность, но и сильно нагружает трансмиссию на асфальте. При развороте внутреннее заднее колесо будет прокручиваться на месте!

Все это сужает область применения подключаемого привода до недорогих внедорожников или пикапов. И тут у него множество плюсов. Главные – простота, дешевизна и надежность, никаких сложных муфт, гидроприводов или пневматики. И на бездорожье не подведет, ведь фактически он эквивалентен постоянному полному приводу с жестко заблокированным дифференциалом. Неудобства возникают только в крутых поворотах, где с подключенным приводом автомобиль плохо слушается руля и скользит «плугом» наружу. Но с этим приходится мириться, ибо единственный способ вернуть управляемость – отключить полный привод, что не всегда возможно на грязи.

Автоматический (torque on-demand)

Формально его можно отнести к разновидности подключаемого привода. Отличие лишь в том, что вторая ось подключается не одномоментно и жестко, а постепенно, что помогает избежать слишком резких изменений в управляемости и сделать систему автоматической, не требующей постоянного участия водителя. Отсюда и название torque on-demand (дословно – крутящий момент по требованию).

Первоначально для этого использовали вискомуфты – устройства полностью автономные, но не очень быстродействующие. Современная альтернатива – муфты фрикционные, то есть многодисковые сцепления, сжимаемые гидроприводами под контролем электроники. У них и скорость работы выше, и есть возможность гибкого управления степенью блокировки.

Комбинация

На основе трех упомянутых типов полного привода инженеры иногда создают более сложные, комбинированные варианты. Интересный пример – Mitsubishi Pajero с трансмиссией Super Select, которая позволяет переключаться между задним приводом и постоянным полным, а также умеет блокировать межосевой и задний межколесный дифференциал. То есть формально ее можно обозначить странным словосочетанием «подключаемый постоянный полный привод».

Как же проявляет себя такой привод? На бездорожье – не очень. Во-первых, вторая ось подключается лишь после того, как ведущие колеса уже забуксовали. Во-вторых, жесткого подключения оси, как правило, не обеспечивается, соответственно, нет и возможности передать большой крутящий момент. В-третьих, пробуксовка отдельных колес сопровождается проскальзыванием муфты, что ведет к ее перегреву. Далеко не уедешь…

А на асфальте? Электронику научили превентивно зажимать муфту в момент разгона, имитируя постоянный полный привод, но в повороте этот трюк не проходит, и муфту приходится распускать, иначе она препятствует вращению осей с разными скоростями, бесполезно расходуя сцепные свойства шин и провоцируя недостаточную поворачиваемость. А если автомобиль заскользил? Отреагировав на пробуксовку, электроника вновь перераспределит крутящий момент... Увы, «взаимопониманию» с автомобилем все это не способствует.

Впрочем, и требования к полному приводу сильно упали. Еще лет двадцать назад, когда слово «кроссовер» мало кто знал, полноприводные модели были выбором людей с реальной потребностью ездить вне дорог. А кто из их нынешних владельцев хоть раз съезжал с асфальта? Список преимуществ полного привода все чаще ограничивается возможностью припарковаться в сугробе да пару раз в год, во время снегопада, обогнать со светофора мощную, но «недоприводную» машину. И автоматический полный привод с этим вполне справится.  

Автор
Олег Карелов, эксперт по подбору автомобилей AutoTechnic.su
Издание
Автопанорама №1 2015

История полноприводных автомобилей "ГАЗ"

Сегодня Горьковский автомобильный завод выпускает на рынок обновленные модели и интенсивно обновляет свои разработки, учитывая мировые тренды и стандарты. Среди разнообразия предложений от ГАЗа достойны внимания все, но сегодня мы хотим рассказать об истории создания и совершенствования полноприводных автомобилей.

Разработка первого полноприводного грузовика началась в довоенное время и стартовым автомобилем, которому выпало получить полный привод, был ГАЗ-63: его проектировка началась в 1938 году и уже в марте 1939 года были собраны первые опытные образцы с двускатными задними колесами внешне напоминающие полуторку ГАЗ-АА. Его грузоподъемность составляла 1,5 тонны при движении по труднопроходимой дороге и 2 тонны по шоссе. Вес автомобиля (не нагруженного) составлял чуть более 3 тонн, а длина 5200 мм — с этими параметрами машина расходовала 22,5 литра бензина на 100 км и развивала скорость до 76 км/ч.

Прототип ГАЗ-62 с двускатной задней ошиновкой (1939 год)

Ни для кого не секрет, что Горьковский автозавод для своего развития не раз перенимал опыт от иностранных авто-производителей, например, у американского Форда, в принцип которого были заложены простота конструкции и снижение издержек на производство. Такой подход давал возможность создавать полноприводные автомобили из моделей 4×2, оборудовав их раздаточной коробкой, передним ведущим мостом, исключая замену шин и колес. Поэтому первые прототипы 63-го имели двускатные задние колеса.

ГАЗ-63 второй опытный образец (1943 год)

 

Вообще, 63-й ГАЗ можно назвать полноприводной модификацией 51-го ГАЗона. Для справки: начало разработок ГАЗ-51 началось в 1937 году на заводе им. Молотова с целью замены устаревшего ГАЗа-АА.

Незадолго до начала Великой отечественной войны, в 1940 году, конструкторам удалось собрать полноприводные опытные образцы с индексом 33 и 62, но их полной доработке помешала война. В 1943 году работы по разработке ГАЗа-63 возобновились, и в ноябре этого же года был собран образец, значительно отличавшийся от предшественника из 1940 года. Двигатель 63-му достался 70 сильный с шестью цилиндрами, питающийся бензином. Кабина на 63-ей модели была спроектирована с кабины американского грузовика Studebaker US6, поставляемы в военные годы по ленд-лизу для сборки.  Грузовики выпускались с односкатными задними колесами, с шрусами Бендикс-Вейсс в приводе к передним колесам, 4-х ступенчатой КПП и сухим однодисковым сцеплением. Двухступенчатая раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, роль которого заключалась в расширении диапазона для изменения тягового усилия, действующего на ведущие колеса. При движении по дороге с устойчивым дорожным покрытием в целях экономии топлива и ресурса трансмиссии в демультипликаторе была предусмотрена прямая передача.

 

ГАЗ-63 третий опытный экземпляр (1943 год)

В 1945 году серия ГАЗ-63 была разработана с нуля для проведения испытаний и доводок. Параллельно велись конструкторские работы по ГАЗу-51, после окончания которых, в 1946 году  51-ый и ГАЗ-63 максимально унифицировали не только по деталям, но и по элементам кабины. Как только был завершен этап подготовки к производству, директором ГАЗа, Веденяпиным Г.А. был подписан приказ от 29.09.1948 г. о старте серийного производства полноприводного автомобиля. 30 сентября 1948 года началась серийная сборка первого отечественного грузовика с односкатными колесами на задней оси.

 

ГАЗ-63 автомобиль 1958 года выпуска

Этот автомобиль получил хорошие рекомендации, но имелся недостаток. Из-за неверного расчета центра тяжести относительно ширины колеи машина не редко опрокидывалась набок. Производство всего модельного ряда 63-го ГАЗона прекратилось в 1968 году.

В 1962 году стартовали разработки ГАЗ-66, в самом начале пути они велись под руководством ведущего конструктора Р. Заворотного, позже на его место был назначен О. Образцов и работы продолжились во главе А. Д. Просвирнина – координатором работ. Перед разработчиками стояла задача создать автомобиль с максимально улучшенными тяговыми свойствами и высокой проходимостью на местности лишенной стандартного дорожного покрытия.

Первый прототип вездехода ГАЗ-66

За основу для разработки шишиги взяли ГАЗ-62 и ГАЗ-63 – такая база наработок и технических решений послужила добрую службу конструкторскому бюро, благодаря ей в 1962 году начались испытания первых моделей 66-го, а к концу 1963 года появились первые опытные образцы. Итак, по завершению испытаний, 1 июля 1964 года сошел первый серийный автомобиль ГАЗ-66. На новинку установили восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗМЗ-513, расположив его под кабиной — кстати, такое расположение позволило увеличить площадь грузового отсека, сохранив исходную длину машины.

ГАЗ-66 серийный автомобиль (1964 год)

Четко сбалансированный центр тяжести, грамотно распределенная нагрузка на заднюю и переднюю ось, малая высота и компактность в сложенном виде сделали ГАЗ-66 высоко востребованным в ВДВ. Эти автомобили десантировались с грузового отсека самолета – достигая земли, они приземлялись на все четыре колеса и выдерживали до трех посадок. Конструкторам удалось справиться с поставленной задачей  — они разработали автомобиль, получивший признание потребителя за его всепригодность и неприхотливость.

На счету чемпиона бездорожья приличное число медалей, две из которых золотые. Одна была получена на российской выставке в 1967 году и вторая в Лейпциге на международной ярмарке сельскохозяйственной технике. За время своего существования шишига модернизировалась: в 80-е годы был заменен ЗМЗ-513 на 120 сильный ЗМЗ-6606, в 1981 на шестьдесят шестой начали устанавливать новую светотехнику и измененную тормозную систему. Выпуск улучшенной модификации начался в 1985 году. В 1995 году массовое производство шишиги было официально прекращено, но партии этих машин все-таки поставлялись по спецзаказам и последний автомобиль был произведен летом 1999 года. В этом же году на смену 66-го вездехода пришел полноприводный капотный ГАЗ-3308 Садко.

ГАЗ-33081 Садко автомобиль с полным приводом с односкатной ошиновкой заднего моста

В качестве прародителей Садко были выбраны ГАЗ-3309 и ГАЗ-66. Новый вездеход должен был унаследовать качества военного внедорожника 66-го и удобства ГАЗа-3309. От гражданского ноль девятого ГАЗона первопроходец получил капотную кабину – сама кабина стала удобнее по сравнению с предшественником, а доступ к двигателю теперь осуществляется из-под капота. Первые конвейерные экземпляры получили карбюраторный восьмицилиндровый ЗМЗ-513.10 и четырехступенчатой коробкой передач — это модификация получила индекс 3308. С 2010 года заводом стали выпускаться дизельные Садко-33081, их укомплектовывали двигателем Минского моторного завода Д-245.7 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Позже, в  2013 году была расширена линейка двигателей, в нее был добавлен ЯМЗ-53442 уровня Евро-4. В комплектацию современного Садко включены анатомические сидения с возможностью регулировки и гидроусилитель руля – новые опции комфорта снизили утомляемость водителя в поездке.

Сравнивая ГАЗ-33081 с шестьдесят шестой, то можно выделить информативность панели приборов, включающая в себя спектр необходимых контрольно-измерительных приборов и сигнализаторов, в том числе сигнальную лампу неисправности тормозов. К особым отличиям нового внедорожника можно отнести примененную двухконтурную систему тормозов.  За счет межколесных дифференциалов повышенного трения автомобиль с легкостью преодолевает внушительные препятствия, а пятиступенчатая КПП с синхронизацией и раздаточная коробка наградили 33081 хорошими показателями динамичности. Радиальные шины с низким сопротивлением качения дали показатели снижения расхода топлива. Садко стал удачной полноприводной моделью Горьковского автомобильного завода, востребованной в военных решениях и на гражданском рынке.

ГАЗ-33086 Земляк полноприводный автомобиль с двускатной ошиновкой заднего моста

Мало кто слышал об автомобиле Земляк, который тоже относится к числу среднетоннажных полноприводных грузовиков. Этот автомобиль-гибрид совмещает в себе проходимость ГАЗ-33081 и грузоподъемность 09-го. Изначально это автомобиль выпускали в двух модификациях: ГАЗ-33085 карбюраторного типа и ГАЗ-33086, работающем на дизельном топливе. В настоящее время автозаводом выпускается 86-ая модификация полноприводника с четырехцилиндровым двигателем ММЗ Д-245.7 рядного расположения, соответствующим четвертому экологическому классу. Земляк по своим характеристикам идеально подходит для эксплуатации в нестандартных дорожных условиях в нагруженном состоянии. ГАЗ-33086 нельзя назвать внедорожником, скорее автомобилем повышенной проходимости, цель которого перевезти груз до 4,5 тонн по труднопроходимому дорожному покрытию. Из особо-ярких характеристик стоит выделить гидроусилитель руля, 5-ти ступенчатую механическую синхронизированную КПП.

Переломный момент в экономике страны 90-х годов, когда производства и большинство отраслей, лишенные всякой господдержки были на грани краха, заставлял производства менять свои устоявшиеся взгляды того времени  и учиться думать в унисон с зачатком рыночной экономики. Такое положение дел заставило и нижегородцев переключить внимание с размеренного развития, присущего временам СССР на более прогрессивное, учитывающее нужды потребителя того времени.

Смена рыночных отношений и потребностей подтолкнуло нижегородских разработчиков создать линейку новых коммерческих автомобилей Газель и Соболь, включающий как заднеприводные, так и полноприводные варианты.

ГАЗ-27527 Соболь полноприводный Комби

ГАЗ-27527 — Соболь с двумя ведущими мостами, впервые был презентован на выставке в 1999 году, в Москве вместо Атамана-2. Так случилось из-за задержки поставки нового вездехода из США. Тогда Соболь 4×4 не удостоился должного внимания специалистов и всеобъемлющих обзоров в прессе. Тем не менее, разработки модификаций по этому образцу велись довольно интенсивно, и уже через год появился бортовой вариант полноприводника с индексом ГАЗ-23107. То есть, кроме кузовного варианта Комби появился ботовой Соболь.

В основе проектирования полноприводного Соболя был учтен опыт с ГАЗ-27057. Дело в том, что полный привод не делал ГАЗель совершенным транспортом для бездорожья: двускатные задние колеса с малым радиусом и геометрия кузова не соответствовала требованиям передвижения по ухабистой и размытой дороге. И этот опыт был учтен в проектировании Соболя 4×4, он помог конструкторам принять решение в пользу односкатной задней ошиновки 16-го радиуса. Размер шин был выбран самый большой (R16 225/75) с учетом радиуса и размеров кузовных арок. Переднюю независимую подвеску заменила подвешенная на рессорах жесткая балка моста. Трансмиссия с постоянным полным приводом включала раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом на любой передаче. Короткий кузов внедорожника Соболь спроектированный с высоким клиренсом 210 мм и малыми свесами кузова, позволял автомобилю брать большие углы съезда или взбираться на крутой склон. Тогда на эти автомобили устанавливались двигатели карбюраторного и инжекторного типа производства Заволжского моторного завода. С 2009 года автомобили Соболь начали комплектовать бензиновым двигателем УМЗ-4216 и дизельным Cummins ISF 2. 8L.

За время своего существования автомобиль 4×4 испытывал рестайлинговые изменения и доработки в агрегатах и узлах вместе со всей линейкой коммерческого транспорта ГАЗ. В 2003 году в Соболе изменился дизайн оперения кабины, каплевидные фары придали автомобилю современный вид, а замена панели приборов сделала управление элементами автомобиля сподручнее. С 2010 года их начали комплектовать бензиновым двигателем УМЗ-4216 и дизельным Cummins ISF 2.8L.

ГАЗ-23107 Соболь полноприводный автомобиль

Чуть позже, благодаря постоянным разработкам и испытаниям конструкторов, Соболь лишился постоянного полного привода и отдал предпочтение постоянному заднему с подключаемым передним. В мостах тоже навели порядок: крестовины, создающие шум, заменили шарнирами равных угловых скоростей. Сейчас, в 2014 году, речь уже идет о совершенно новом поколении этого семейства автомобилей, а именно Соболь-Некст. Прототип автомобиля выставлялся на автосалоне MMAC-2012.

ГАЗ-33107 Соболь-Некст на автосалоне MMAC-2012

Осмотр образца показал, что новшества коснулись нового поколения в применении современных материалов, внутреннего и внешнего дизайна, отображающего рождение российского конкурента для мировых брендов. Оснащенное гаджетами внутреннее пространство создает удобство, внушает чувство нахождения в полноценно оборудованном для работы месте и стирает границы восприятия кабины. Постарался производитель и в совершенствовании задней и передней подвесок: сейчас передняя — двухрычажная с цилиндрическими пружинами, а задняя с полуэллиптическими рессорами. В отличие от предшественников, A16R12 комплектуется узлами и агрегатами производителей мировых масштабов.

Хотя, легкие грузовики Некст с полным приводом еще не вышли с конвейера, Горьковский автозавод уже презентовал обновленное семейство Газонов, среди которых присутствует его полноприводный вариант Садко-Некст.

Садко-Некст – внедорожный вариант ГАЗона-Некст

В новом внедорожнике большинство узлов и агрегатов, таких как рама, задняя и передняя подвеска усилены. Раздаточная коробка с возможностью отбора мощности позволит создавать на базе Садко из линейки Некст, широкий ряд спецтехники. Невозможно не отметить кнопочное подключение переднего моста и понижающей передачи.

В завершении, чтобы понять итог пройденного пути, увидеть результаты работы заводчан и их успех вернемся в начало.

Сквозь десятки лет проходит история полноприводных автомобилей горьковского производства. Начавшиеся в далеком 1938 году разработки и испытания, переросли в потребность государственного масштаба на пороге Великой отечественной войны, когда полноприводники должны были стать не только вездеходным транспортом, но и боевыми машинами. Война помешала конструкторам более кропотливо изучать тонкости полного привода для гражданских целей, в те времена все силы были брошены на полноприводных воинов — для защиты отечества делалось все возможное, каждый вносил вклад в победу страны и наши земляки-заводчане не исключение. Снабжение армии всем необходимым – главная задача военного времени, осознать это, значить оценить украденное время разработчиков.

После войны ГАЗ нагонял темпы по производству грузовиков-полноприводников, вновь стали проводиться испытания и доработки, с конвейера сходили уже настоящие серийные автомобили, а не прототипы. Завод набирал обороты и становился сильным конкурентом мирового автопрома, не только по военной или полноприводной технике, но в сегменте производства легкового транспорта. Не успев укорениться на своей позиции и создать полноценную конкуренцию зарубежным коллегам, в Советском Союзе наступает время перестройки, которое принесло разруху и застой. Заводу пришлось просто выживать и брать на себя ответственность за свои решения, ведь от них зависело дальнейшая судьба всего ГАЗа. И здесь наступает момент перерождения полуторки, ее новая жизнь в образе Газели — ход конем сделали автозаводцы — первый кирпичик LCV в России положил на лопатки зарубежников. Так и были пережиты тяжелые финансовые времена за счет создания нового и востребованного направления, совершенствование которого проходит в настоящее время.

Пережив знаменитый кризис 2008-го года Горьковский автомобильный завод под руководством Б. Андерсена взял правильный курс развития коммерческого транспорта, благодаря которому уже сегодня автомобили ГАЗ будут поставляться в Европу. Ориентир автозавода на мировые стандарты, в том числе в производстве автомобилей повышенной проходимости, которые задействованы на самых трудных участках дорог и выполняющие такую работу, которую более никакая техника выполнить не в силах, очень скоро позволит россиянам с гордостью говорить об отечественном производителе.

AWD против 4WD: узнайте различия

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Когда автомобили только завоевали популярность, задний привод (RWD) был предпочтительным методом движения. Это тоже оказался единственный выбор. Но позже передний привод (FWD) занял господствующее положение на рынке благодаря своей скромной экономии топлива, более надежному сцеплению, компактной упаковке и устойчивости.

Сегодня предпочтение снова переключается на AWD и 4WD из-за потребительского спроса на внедорожники и кроссоверы. Несмотря на то, что они демонстрируют худшую экономию топлива, чем автомобили с передним приводом, AWD и 4WD выигрывают от большей тяги и контроля, но их часто можно принять друг за друга из-за их сходства.

Современные технологии сделали различие друг друга трудным для большинства, но понимание разницы может означать разницу между возвращением домой после долгого пути через Моав или вызовом на Голгофу, чтобы спасти вас.

Не волнуйтесь, специальная информационная группа Drive здесь, чтобы распутать провода и объяснить все различия между AWD и 4WD.

Основы полного и полного привода

В системах полного привода и полного привода используются разные детали. Вот краткое описание связанных терминов, названий и компонентов.

AWD

В полноприводном автомобиле обычно используются двигатель, преобразователь крутящего момента или сцепление, трансмиссия, центральный дифференциал, блок сцепления, задний дифференциал и передний дифференциал.Однако существует множество типов систем полного привода, в которых используются уникальные технологии, такие как гибридные электрические системы и оборудование.

4WD

В полноприводном транспортном средстве используются двигатель, преобразователь крутящего момента или сцепление, трансмиссия, раздаточная коробка, задний дифференциал и передний дифференциал.

Ford

Дифференциал

Дифференциал - это механический или электронный редуктор в трансмиссии, который распределяет крутящий момент на два выходных вала или оси, которые могут работать с разными скоростями.Его также можно заблокировать вместе.

Например, задний дифференциал, который соединен с задним карданным валом, позволяет левому и правому задним колесам вращаться с разной скоростью. Центральный дифференциал позволяет переднему и заднему карданным валам работать на разных скоростях, но предлагает возможность заблокировать их вместе.

Существует множество типов дифференциалов, наиболее распространенными из которых являются открытый, блокируемый или ограниченный проскальзывания.

  • Открытый дифференциал: Традиционный открытый дифференциал преобразует крутящий момент двигателя в два выхода, которые могут двигаться с разными скоростями.
  • Блокировка дифференциала: При заблокированном дифференциале все концы соединенного моста вращаются с одинаковой скоростью.
  • Дифференциал повышенного трения (LSD): Дифференциал повышенного трения частично открыт, частично блокирован. Большую часть времени ЛСД остается открытым. Однако при использовании зубчатой ​​передачи, сцепления или вязкой жидкости дифференциал блокируется при обнаружении проскальзывания.

Раздаточная коробка

На автомобилях с полным приводом и 4WD раздаточная коробка - это механизм в трансмиссии, который соединен с трансмиссией, передним карданным валом и задним карданным валом.Обычно с использованием шестерен, гидравлики или цепи внутри корпуса раздаточной коробки, раздаточная коробка передает мощность от трансмиссии на карданные валы, чтобы приводить в действие переднюю и заднюю оси, позволяя передним и задним колесам двигаться с разной скоростью.

На автомобилях с полным приводом раздаточная коробка может приводиться в действие вручную рычагом, диском, переключателем или кнопкой для включения различных настроек передачи. На автомобилях с полным приводом раздаточная коробка автоматически работает без входа.

Ford

Что такое полный привод?

Полноприводная система постоянно передает мощность на все четыре колеса автомобиля одновременно, но величина крутящего момента, передаваемого на каждое колесо, различается.В зависимости от системы полный привод обычно работает с передним или задним смещением. Например, Subaru Outback по умолчанию передает 80 процентов крутящего момента на переднюю часть и 20 процентов на заднюю часть. Однако, когда требуется тяга на одном или всех других колесах, система будет направлять мощность на ось, которая требует помощи.

В полноприводных системах используется тип межосевого дифференциала (их много), который позволяет передним и задним колесам работать с разной скоростью.В некоторых примерах, таких как Ford Edge, система полного привода позволяет полностью разъединить заднюю часть, чтобы обеспечить 100-процентный привод на передние колеса.

Что означает полный привод с смещением вперед или назад?

Полный привод с передним смещением : Автомобиль передает крутящий момент на передние колеса больше, чем на задние колеса.

Задний полный привод : Автомобиль передает больший крутящий момент на задние колеса, чем на задние колеса.

Ленд Ровер

Что такое полный привод?

Полный привод предназначен для поддержания оптимального тягового усилия при ручном выборе.Автомобиль имеет полный привод, когда передний и задний карданные валы могут быть заблокированы вместе, чтобы двигаться с одинаковой скоростью и передавать одинаковое количество крутящего момента на все четыре колеса. Полный привод обычно предназначен для использования на бездорожье и на очень скользких поверхностях.

Что такое частичный полный привод?

Автомобиль с неполным рабочим днем ​​работает в режиме 2WD, если автомобиль не переключен вручную или автоматически с помощью электроники на 4WD. Один карданный вал постоянно подключен к источнику питания, а другой может быть подключен при необходимости.Неполный полный привод чаще всего включается кнопкой, диском, рычагом или переключателем внутри кабины транспортного средства. Это наиболее традиционный тип полноприводных автомобилей, который часто встречается на автомобилях с полным приводом, таких как внедорожники и грузовики типа Jeep.

Когда автомобиль работает с полным приводом, он не может нормально двигаться по обычным дорогам, потому что передняя и задняя оси не могут работать с разными скоростями. Если попытаться сделать это, автомобиль может начать цепляться или вздрагивать - явление, известное как «вороньий прыжок». Это может повредить автомобиль.

Что такое полный привод по требованию?

Это другой тип неполного полного привода. Автомобиль с полным приводом по требованию по умолчанию работает с приводом на два колеса, но автоматически включает другие колеса, когда требуется тяга.

Что такое постоянный полный привод?

Автомобиль с постоянным полным приводом, иногда называемый постоянным полным приводом или автоматическим / автоматическим полным приводом, в равной степени передает 25 процентов мощности на каждое колесо 100 процентов времени. Однако пакет сцепления или межосевой дифференциал позволяет переднему и заднему карданным валам двигаться с разной скоростью.

Джип

Какие существуют различные настройки 4x4?

На автомобилях с колесной формулой 4x4 обычно есть диск, рычаг, переключатель или набор кнопок с различными конфигурациями движения. Каждый вариант следует использовать только в определенных предполагаемых обстоятельствах, иначе водитель рискует повредить автомобиль. Ниже мы объясним, как использовать 2H, 4H и 4L.

2H - это аббревиатура от Two High.Это означает, что два колеса, обычно задние, задействованы в высоком диапазоне. Водители должны использовать 2H при нормальных условиях вождения по твердым покрытиям.

4H - это аббревиатура от Four High. Это означает, что четыре колеса включены в передаточное число высокого диапазона. Водители должны использовать 4H, когда им требуется дополнительное сцепление с дорогой, например, при езде по снегу или каменистым тропам, со средней скоростью примерно 30–50 миль в час (точные ограничения и особенности см. В руководстве к вашему автомобилю).

4L - это сокращение от Four Low.Это означает, что четыре колеса включены в передаточное число низкого диапазона. Водители должны использовать 4L в обстоятельствах, когда требуется максимальное тяговое усилие и крутящий момент, например, в глубоком песке, грязи или снегу. Он также подходит для подъема или спуска по крутым склонам с неустойчивой поверхностью. 4L обеспечивает медленную контролируемую скорость, обычно менее 15 миль в час, и очень помогает при ползании по бездорожью.

Как работают электромобили с полным приводом?

Электрические и гибридные системы полного привода работают иначе, чем системы полного привода на традиционных автомобилях с газовым двигателем.На электромобилях нет двигателя, раздаточные коробки не применяются, а механические связи заменены компьютерными проводами. Для работы в режиме полного привода электромобиль должен использовать электродвигатели для привода как передней, так и задней оси, а также всех четырех колес. Вот несколько примеров различных типов электрических полноприводных систем.

Два двигателя

Автомобиль оснащен двумя электродвигателями. Один расположен на передней оси, а другой - на задней оси. Дифференциалы на этих осях позволяют колесам вращаться с разной скоростью.Teslas называет это Dual Motor AWD.

Три двигателя

Грядущий электрический GMC Hummer, по слухам, будет иметь три электродвигателя, вероятно, один спереди и два сзади. С двумя двигателями сзади машина могла управлять каждым задним колесом.

Четыре двигателя

Не все электромобили построены одинаково. Вместо того, чтобы устанавливать электродвигатели непосредственно на оси, некоторые электромобили используют четыре независимых двигателя, встроенных в ступицы каждого колеса.И снова компьютеры могут контролировать, сколько мощности, отрицательного или положительного крутящего момента и проскальзывания возникает на каждом колесе.

Примеры электромобилей AWD :

Ягуар

Как работают гибридные автомобили с полным приводом?

Гибриды сочетают в себе газовый двигатель с некоторым типом электрического усилителя. Полные гибриды парные газовые моторы с электродвигателями. Полноприводные гибриды обычно используют газовый двигатель для приведения в действие одной оси и электродвигатель для приведения в действие другого для достижения контроля над всеми четырьмя колесами.Однако в некоторых случаях, таких как Acura NSX, система будет использовать газовый двигатель и несколько электродвигателей.

Примеры гибридных автомобилей AWD:

  • Acura MDX Sport Hybrid SH-AWD, RLX Sport Hybrid SH-AWD, NSX
  • Audi Q5 55 TFSI e quattro, A8 60 TFSI e quattro
  • BMW i8, X3 xDrive30e, X5 xDrive45e, 330e полный привод, 530e полный привод. 745e xDrive
  • Ford Escape SE Sport Hybrid
  • Ferrari SF90 Stradale
  • Honda CR-V Hybrid с полным приводом в реальном времени
  • Koenigsegg Gemera
  • Lexus UX 250h AWD, NX 300h AWD, RX 450h AWD, LS 500h AWD
  • Mercedes -Benz GLC 350e 4MATIC
  • Mitsubishi Outlander PHEV
  • Porsche Cayenne E-Hybrid (и купе), Cayenne Turbo S E-Hybrid (и купе), Panamera 4 E-Hybrid и Turbo S E-Hybrid, Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo и Turbo S E-Hybrid Sport Turismo
  • Subaru Crosstrek Hybrid
  • Toyota Prius AWD-e, Rav4 Hybrid, Highlander Hybrid
  • Volvo S60 T8 PHEV eAWD, S90 T8 PHEV eAWD, XC60 T8 PHEV eAWD, XC90 T8 PH eAWD, XC90 T8 PH eAWD

Наиболее часто задаваемый привод AWD vs.Вопросы о 4WD

Что лучше AWD или 4WD на снегу?

Это зависит от количества снега, а также от цели и задачи привода. Едете по заснеженной трассе? Подумайте о AWD. Едете по заснеженному грязному полю? Подумайте о 4WD. Подробнее читайте в разделе «Как ездить по снегу».

Всегда ли включен полный привод?

Обычно да, но некоторые современные системы позволяют водителю отключать AWD, чтобы использовать полный привод.

Что лучше, полный или передний?

Это зависит от того, как будет использоваться автомобиль, и от климатических условий, в которых он будет ездить.

Действительно ли AWD того стоит?

Это зависит от потребностей покупателя, региона и бюджета. Ответ не всегда положительный.

AWD помогает на льду?

Да и нет, AWD улучшает сцепление с дорогой на скользкой дороге, в том числе на льду. Но это только помогает продвинуться вперед. Это не поможет вам повернуть или остановиться.

Полноприводной помогает под дождем?

Да, система полного привода AWD улучшает сцепление с дорогой на скользкой дороге, в том числе во время дождя.

Каковы недостатки полного привода?

AWD увеличивает стоимость, сокращает расход топлива и имеет сложные компоненты, которые могут выйти из строя.

Использует ли AWD больше газа?

Да, по двум причинам: системам AWD требуется больше энергии для приведения в действие большего количества колес и увеличения веса из-за их более сложной конструкции.

Можно ли выключить полный привод?

Технически да, но традиционно нет. В некоторых системах допускается полное отключение переднего или заднего карданного вала.

Audi

AWD и 4WD OEM Определения

С распространением AWD во всей отрасли и в моделях производителей, каждая компания использует немного разные технологии и использует несколько разные маркетинговые термины для описания систем в своих транспортных средствах.Вот некоторые из наиболее распространенных систем и их значение в соответствии с описанием самих производителей.

Что такое система полного привода Acura Super Handling (SH-AWD)?

«SH-AWD использует динамическое векторизацию крутящего момента для обеспечения более точной и предсказуемой управляемости в любых дорожных условиях.

При необходимости до 70% крутящего момента двигателя может передаваться на задние колеса, при этом до 100% крутящего момента распределяется либо на левое, либо на правое колесо. Кроме того, современный SH-AWD может перегонять внешние задние колеса до 2 раз.7 процентов, создавая дополнительную скорость вращения, которая помогает «тянуть» автомобиль через поворот с повышенным сцеплением и точностью прохождения поворотов ».

Что такое Audi Quattro?

«По сути, полный привод Quattro для средних и больших автомобилей Audi работает аналогично предыдущим системам с тремя дифференциалами. Он активируется как механически, так и электронно, и он распределяет крутящий момент на колеса на основе датчиков угла поворота, контроля тяги и устойчивости, датчиков рыскания (измеряющих смещение веса влево или вправо вокруг его центра тяжести) и датчиков колес.

Распределение мощности по умолчанию - 40:60 спереди назад, до 70% мощности на передние колеса или до 85% мощности автомобиля на задние колеса. Кроме того, электронное избирательное управление крутящим моментом может способствовать сцеплению с дорогой на каждой оси за счет торможения отдельных колес. Контроль крутящего момента обеспечивается интеллектуальной функцией программного обеспечения контроля устойчивости.

В моделях S и RS задний спортивный дифференциал имеет возможность перегружать внутреннее или внешнее колесо или даже передавать почти всю мощность с одного заднего колеса на другое в сложных поворотах, обеспечивая более нейтральную управляемость.Это называется векторизацией крутящего момента ».

Что такое BMW xDrive?

«В системе BMW xDrive интеллектуальные датчики системы динамического контроля устойчивости (DSC) обнаруживают малейшие потери сцепления с дорогой и, используя многодисковое сцепление с электронным управлением, направляют мощность на набор колес, которые имеют лучшее сцепление с дорогой, реагируя намного быстрее. чем традиционные системы с гидравлическим приводом. BMW xDrive - это полностью регулируемая система, которая может передавать почти 100% мощности на любую ось, обеспечивая мгновенную и эффективную передачу мощности двигателя.”

Что такое Hyundai HTRAC AWD?

«Система HTRAC AWD была разработана как многорежимная система, обеспечивающая электронное сцепление с регулируемым разделением крутящего момента и активным управлением крутящим моментом между передней и задней осями. Выбираемые водителем режимы HTRAC Normal, Sport и Smart помогают обеспечить уверенное управление в любых погодных условиях. Настройка Sport дает ощущение большей маневренности, передавая больший крутящий момент на задние колеса, что при желании создает спортивную динамику ».

Киа

Что такое Kia Active On-Demand AWD?

«Доступный активный полный привод по требованию помогает улучшить ходовые качества за счет активного распределения крутящего момента между передними и задними колесами в зависимости от дорожных условий и действий водителя.В системе используется электрогидравлическая муфта полного привода для точного включения многодискового диска сцепления, постоянно перераспределяя мощность, передаваемую на передние и задние колеса.

Во время нормального движения мощность распределяется в соответствии с выбранным режимом движения. В режимах Eco и Smart передние колеса передают 100% мощности. В режимах «Комфорт» и «Снег» 80 процентов мощности передается на передние колеса и на 20 процентов - на задние. В спортивном режиме мощность 65-35 процентов распределяется между передней и задней частью.В режиме блокировки мощность равномерно подается на все четыре колеса ».

Что такое Mazda i-ACTIV AWD?

«Усовершенствованная система полного привода Mazda i-ACTIV AWD использует сложное моделирование динамики транспортного средства в реальном времени, чтобы помочь спрогнозировать доступное сцепление с дорогой на каждой шине и передать крутящий момент на колеса, которые могут использовать его наилучшим образом. Система вступает в игру до того, как передние колеса теряют сцепление с дорогой, задействуя задние колеса, чтобы обеспечить сцепление там и тогда, когда это необходимо ».

Что такое Mercedes-Benz 4MATIC?

«По своей сути система 4MATIC передает мощность на передние оси через раздаточную коробку трансмиссии, а дифференциал повышенного трения обеспечивает баланс между передней и задней осями.Датчики управляют требуемым крутящим моментом каждого колеса, что приводит к увеличению тяги и ускорению ».

Что такое Mini All4?

«Компактный и оптимизированный по массе полный привод состоит из коробки отбора мощности на трансмиссии передней оси, двухсекционного карданного вала и трансмиссии задней оси с подвесной муфтой с электрогидравлической регулировкой. Интеллектуальный контроллер системы ALL4 связан с системой динамического контроля устойчивости (DSC) и постоянно рассчитывает идеальное соотношение распределения мощности между передними и задними колесами.Это означает, что выдающаяся мощность двигателя всегда направляется туда, где она может быть наиболее эффективно преобразована в удовольствие от вождения.

В нормальных условиях движения с активированной DSC он передает крутящий момент типичным для бренда образом на передние колеса. Но если контроллер DSC обнаруживает опасность проскальзывания передних колес, подвесная муфта передает крутящий момент на задние колеса с помощью электрогидравлического насоса ».

Что такое Mitsubishi Super All-Wheel Control (S-AWC)?

«Новый легкий S-AWC электронным образом распределяет крутящий момент между передними и задними колесами вместе с активным контролем рыскания (AYC).Новая система предлагает улучшенные характеристики отслеживания при прохождении поворотов, а также улучшает устойчивость автомобиля и реакцию рулевого управления за счет использования датчика управления рысканием, который точно контролирует скорость рыскания автомобиля, прикладывая тормозное давление к внутреннему колесу, чтобы вернуть автомобиль в линию для повышения устойчивости и динамическое хладнокровие.

Кроме того, кнопка, выбираемая водителем, позволяет водителям выбирать из четырех различных режимов движения - стандартный нормальный режим, улучшенное ощущение на скользкой дороге с настройкой снега, максимальный контроль в режиме блокировки и режим AWC Eco, который максимизирует топливную экономичность. отдавая приоритет приводу на передние колеса, и все равно за доли секунды переключается на полный привод, когда несколько датчиков определяют его необходимость.”

Что такое Porsche Traction Management (PTM)?

«Принципиальная философия любого Porsche с активной PTM одинакова: улучшенная динамика движения, повышенная безопасность вождения и повышенное сцепление с дорогой для еще более спортивного вождения. Он очень быстро и активно распределяет крутящий момент между передней и задней осями.

Постоянный мониторинг состояния вождения означает, что PTM может быть предварительно настроен для реагирования на различные дорожные ситуации: например, датчики непрерывно отслеживают скорость всех четырех колес, продольное и поперечное ускорение автомобиля, а также угол поворота рулевого колеса. .Оценивая все данные датчиков, можно максимально быстро и эффективно отрегулировать распределение тягового усилия на переднюю ось ».

Subaru

Что такое Subaru Symmetrical AWD?

«Система симметричного полного привода Subaru предназначена для оптимизации тяги и баланса. Вся система расположена вдоль центральной линии автомобиля, балансируя распределение веса между двумя сторонами, чтобы обеспечить оптимальную производительность и управляемость.Система передает мощность на все колеса одновременно для максимальной тяги и ускорения. На скользкой дороге эта мощность активно распределяется между колесами с наилучшим сцеплением ».

Что такое Toyota Dynamic Torque Control AWD?

«Система полного привода Camry и Avalon может направлять до 50 процентов крутящего момента двигателя на задние колеса в ответ на ускорение при трогании с места или пробуксовку на передних колесах. Примечательно, что когда полный привод не нужен, например, на длинных участках шоссе, электромагнитная муфта на передней части заднего ведущего моста может отсоединять карданный вал от дифференциала, чтобы повысить эффективность использования топлива.AWD спроектирован таким образом, чтобы мгновенно снова включиться, когда это необходимо ».

Что такое Volkswagen 4MOTION?

«На всех моделях MQB (модульный поперечный набор инструментов) с системой полного привода 4MOTION мощность распределяется между передней и задней осями на бесступенчатой ​​основе с помощью многодисковой муфты. Обычно мощность в основном передается на переднюю ось, что позволяет экономить энергию. Однако в случае надвигающейся потери тяги задний мост активируется за доли секунды. Вот почему 4MOTION считается постоянно включенной полноприводной системой.

Распределение мощности на все четыре колеса активируется до того, как произойдет пробуксовка колес. Таким образом, потеря тяги практически исключена. Нет фиксированного распределения мощности. Распределение мощности постоянно адаптируется к реальным условиям движения. Однако, если какое-либо колесо проскальзывает, мощность немедленно передается на колеса, где это необходимо ».

AWD против 4WD Pro Советы

  • Если вы думаете, что вам нужен полный привод, чтобы справиться с погодными условиями в вашем регионе, вам также следует подумать о зимних шинах.Правильная резина значительно повысит вашу безопасность, управляемость и общее впечатление от вождения.
  • Не ездите в 4H или 4L по обычным улицам.
  • Прочтите руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, как и когда можно переключаться на 4H и 4L.
  • Ни полный привод, ни полный привод не гарантируют безопасного вождения или возможности проехать через что-либо. Управляйте автомобилем с особой осторожностью и принимайте обоснованные решения в зависимости от автомобиля, дорожных условий, температуры и погоды. Кроме того, полный привод - не повод для более быстрой езды в плохих условиях.

: двухколесный привод по сравнению с полным приводом по сравнению с полным приводом - экономическая страховка

Покупка нового автомобиля может быть ошеломляющей. От передовых систем помощи водителю до встроенных технологий громкой связи - есть над чем подумать, особенно если вы думаете о том, чтобы выйти из своей зоны комфорта и протестировать класс автомобиля, который отличается от того, к которому вы привыкли. .Изучение различий между полным приводом, полным приводом и полным приводом может немного облегчить ваше решение.

Прежде чем перейти к деталям, давайте кратко рассмотрим каждую систему трансмиссии в действии:

В чем разница? 2WD, 4WD, AWD

Привод на два колеса (2WD)

Передний привод (FWD): на автомобилях с передним приводом двигатель передает мощность только на передние колеса.

Задний привод (RWD): на автомобилях с задним приводом двигатель передает мощность только на задние колеса.

Полный привод (4WD или 4x4)

На автомобилях с полным приводом мощность равномерно распределяется между всеми четырьмя колесами. Некоторые автомобили с полным приводом передают мощность на задние колеса до тех пор, пока водитель (или бортовая компьютерная система) не включит полный привод для адаптации к дорожным условиям. После включения полного привода мощность передается на все четыре колеса автомобиля.

Полный привод (AWD)

На автомобилях с полным приводом мощность всегда передается на все четыре колеса.Бортовой компьютер автомобиля автоматически адаптируется к дорожным условиям, передавая мощность на колеса, которые в ней больше всего нуждаются.

Полный привод

Большинство легковых автомобилей на дорогах сегодня стандартно оснащены приводом на два колеса (2WD), что означает, что двигатель приводит в движение два колеса автомобиля, а два других могут вращаться. Поскольку двигатель использует энергию только для движения двух колес и не должен выдерживать вес здоровенной системы полного привода или полного привода, автомобили с 2WD в целом легче, а облегчение груза поможет вам сэкономить на топливе.

Автомобили с 2WD настроены либо на передний привод (FWD), либо на задний привод (RWD), то есть мощность намеренно направляется на передние колеса или задние колеса, в зависимости от настройки. Сравним обе системы.

Передний привод

  • Самая распространенная система 2WD для легковых автомобилей на сегодняшний день
  • Позволяет снизить общий вес автомобиля, так как нет тяжелой системы полного привода или полного привода, способной перевозить около
  • Может способствовать снижению затрат на производство автомобиля и большей экономии топлива, поскольку двигателю необходимо приводить в действие только два колеса.
  • Вес трансмиссии и двигателя уравновешивается непосредственно на передних колесах, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой, чем передний привод, когда вы поднимаетесь на холмы или едете по скользкой дороге; это также помогает предотвратить пробуксовку шин на заснеженных и обледенелых улицах

Задний привод

  • В основном встречается на пикапах, спортивных автомобилях, роскошных автомобилях и старых внедорожниках
  • Известно, что обеспечивает более быстрое начальное ускорение, поскольку вес переносится на заднюю часть автомобиля, когда вы впервые нажимаете на педаль газа, что увеличивает сцепление с дорогой на задних колесах в сухих условиях.
  • Автомобили с задним приводом имеют более равномерное распределение веса, улучшая балансировку и общие характеристики.
  • Более сбалансированный вес облегчает движение полноприводных грузовиков с пустой платформой или более легким грузом

Полный привод

Системы полного привода (4WD) часто встраиваются в пикапы и другие транспортные средства, предназначенные для езды по бездорожью или в условиях низкой тяги, но они становятся все более популярными в легковых автомобилях, таких как внедорожники и кроссоверы.В режиме 4WD мощность автомобиля распределяется между всеми четырьмя колесами, обеспечивая водителю максимальное сцепление с дорогой и управляемость на неровной местности. Это может помочь, когда вы поднимаетесь по крутым холмам, проезжаете по камням и валунам или пытаетесь выбраться из сугроба.

Сегодняшние системы полного привода настроены для работы на постоянной или постоянной основе (это означает, что все четыре колеса остаются задействованными все время), неполный рабочий день или вручную (что означает, что водитель должен вручную переключаться между двумя и четырьмя колесами). полный привод) или автоматический режим (это означает, что автомобиль автоматически переключается между двух- и четырехколесным приводом в зависимости от дорожных условий).Вообще говоря, автомобили с неполным или автоматическим 4WD будут иметь лучшую топливную экономичность, чем автомобили с постоянным 4WD, поскольку постоянное включение всех четырех колес требует большей мощности.

Полный привод

Если вы всегда думали, что 4WD и полный привод (AWD) - это одно и то же, вы не одиноки - хотя эти два термина часто используются как синонимы, между ними есть разница. В то время как 4WD больше ориентирован на вождение по бездорожью и по пересеченной местности, AWD, вероятно, лучше подходит для неряшливых зимних улиц, грязи и более рыхлых поверхностей, таких как песок.

С AWD все четыре шины вашего автомобиля могут обеспечить тягу - поэтому, если два ваших колеса застряли (например, в снегу или грязи), два других все еще могут работать, чтобы вы не застряли. В большинстве автомобилей с полным приводом система остается включенной постоянно и управляется компьютерной системой, которая автоматически переключает мощность на те колеса, которые в ней больше всего нуждаются, обеспечивая дополнительное сцепление без дополнительных усилий с вашей стороны.

Помните: правильные шины имеют решающее значение

Принято считать, что полный или полный привод заменяет зимние шины.Но независимо от того, какую колесную систему вы выберете, помните, что правильные шины могут иметь решающее значение для характеристик вашего автомобиля - и это особенно верно, когда речь идет о зимнем вождении. Установка четырех подходящих зимних шин обеспечивает более плавное и безопасное вождение и дает вам больше контроля на скользких улицах.

Теперь вы, вероятно, задаетесь вопросом, какая система лучше всего подходит для вас - и, к сожалению, нет универсального ответа; это действительно зависит от вашей ситуации, вашего местоположения и повседневных привычек вождения.Размышляя о новом автомобиле, изучите и протестируйте каждый вариант, который вы обдумываете, прежде чем принимать окончательное решение.

Чтобы узнать, как вы можете претендовать на скидки на автострахование или сравнить варианты страхового покрытия для вашей новой поездки, обратитесь к своему лицензированному брокеру сегодня.


Помогла ли эта статья вам понять разницу между полным приводом, полным приводом и полным приводом? Поделитесь им на Facebook или Twitter.

AWD против.4WD: какие они и что лучше?

Subaru оснащает большую часть своего модельного ряда полноприводным автомобилем, что выделяет бренд среди конкурентов. Outback не подвержен влиянию на пляжах, тропах и дорогах, закрытых плохой погодой. Subaru

Понимание огромного количества систем, предлагаемых в новых автомобилях, может быть сложной задачей. Это также относится к пониманию устаревших систем, таких как полный привод и полный привод.Оба обычно могут улучшить тягу по сравнению с традиционным автомобилем с передним или задним приводом, но ни один из них не является серебряной пулей, и каждый из них имеет сильные стороны, которые имеют больше смысла для определенных сценариев.

Чтобы помочь различить эти две системы и проиллюстрировать, какая система лучше всего подходит для различных сценариев вождения, вот краткое изложение полного и полного привода.

Что такое полный привод?

Основная цель полного привода сосредоточена на движении по дорогам.Водители, которые живут в регионах с суровой сезонной погодой, такой как дождь и снег, обнаружат, что полный привод обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на дорогах, подверженных неблагоприятным погодным условиям.

Полный привод может передавать мощность как на переднюю, так и на заднюю ось, в отличие от автомобилей с передним или задним приводом. Системы различаются, но, как правило, система привода AWD полагается на компьютеры транспортного средства, чтобы определить, какое из четырех колес требует мощности и тяги без особого участия водителя. Некоторые автомобили, такие как Honda Passport, предлагают предварительно запрограммированные режимы движения, которые оптимизируют то, как система передает мощность в определенных ситуациях, таких как снег, песок, грязь и дождь.Когда полный привод не нужен, автомобиль работает нормально, и водителю не нужно включать или выключать его.

Honda Passport 2020 - это компактный пятиместный автомобиль, способный легко ездить по бездорожью, но более комфортный в городских условиях. Honda

Многие системы полного привода работают аналогично автомобилям с передним или задним приводом, передавая мощность только на переднюю или заднюю часть, пока не потребуется большее тяговое усилие. Поскольку полный привод полезен для многих водителей, перевозящих пассажиров и грузы в нежелательных дорожных условиях, это популярная функция во многих внедорожниках и кроссоверах.Способность системы распределять крутящий момент спереди и сзади может также помочь улучшить экономию топлива в системах, которые могут полностью отсоединять переднюю или заднюю трансмиссию, когда в ней нет необходимости. Высокопроизводительные автомобили с полным приводом используют эту систему для удержания транспортного средства в вертикальном положении при поворотах на более высоких скоростях.

Что такое полный привод?

Полный привод похож на полный привод, но он предназначен для езды по бездорожью или в экстремальных условиях, когда одна или несколько шин могут полностью потерять сцепление с дорогой.Многие люди ассоциируют 4WD с прочными грузовиками и внедорожниками. Это потому, что он существует намного дольше, чем сложные современные системы полного привода.

Способ, которым системы полного привода передают мощность и тягу, отличается от полного привода. Как и в случае с полным приводом, мощность на переднюю и заднюю оси подается одновременно. Отличие заключается в том, что системы полного привода передают одинаковое количество мощности на переднюю и заднюю части вместо того, чтобы распределять мощность на определенные колеса через более сложную систему.

Новый Bronco от Ford предлагает две доступные системы полного привода: одна - это двухскоростная электронная система переключения передач на ходу, а вторая - двухскоростная электромеханическая раздаточная коробка с автоматическим режимом переключения между двух- и четырехколесным приводом. Ford

Полный привод также не предназначен для продолжительной езды по сухому асфальту, и большинство систем полагаются на то, что водитель переключается с места на место с помощью какого-то механизма (раньше это был очень ручной процесс, но теперь 4WD можно активировать внутри автомобиля с помощью рычага, кнопки или ручки). Некоторые системы имеют настройки низкого и высокого диапазона, чтобы обеспечить низкоскоростное «ворчание» и сцепление с дорогой или высокоскоростное сцепление на обледенелых шоссе или заснеженных дорогах.

При включении передний и задний карданные валы блокируются вместе, что позволяет осям двигаться с одинаковой скоростью.Эта конфигурация гарантирует, что крутящий момент передается по крайней мере на одно переднее и заднее колесо, с легкостью помогая транспортному средству преодолевать неровную местность или скользкие условия (это также объясняет, почему полноприводные автомобили могут двигаться вперед с одной шиной от земли).

Опциональная или неоригинальная блокировка и дифференциалы повышенного трения продвигают распределение мощности еще на один шаг, передавая равный крутящий момент оси на оба колеса. Блокировка дифференциалов, или «замков», как их часто называют энтузиасты, заставляет оба колеса всегда вращаться с одинаковой скоростью, что полезно при движении по пересеченной местности или по болотистой местности.Эта же характеристика делает их непригодными для езды по сухой дороге из-за заедания при поворотах. Дифференциалы повышенного трения предлагают своего рода компромисс, автоматически обеспечивая увеличенное распределение крутящего момента, когда это необходимо - хотя они не позволяют полностью «заблокироваться» - без ущерба для характеристик движения на дороге.

Jeep Wrangler, новый Ford Bronco, легкие пикапы, такие как Chevrolet Silverado, и тяжелые грузовики, такие как Ford 250, доступны с полным приводом.

Какой из них лучший?

Короткий ответ: это зависит от обстоятельств. Водители могут определить лучшую систему на основе основного использования транспортного средства (ежедневные поездки на работу или приключения на выходных), стиля вождения, географического положения и бюджета. И полный привод, и полный привод обеспечат лучшее сцепление с дорогой, чем полноприводные автомобили, в большинстве повседневных сценариев вождения в зимнюю погоду.

Большие грузовики и внедорожники отлично подходят для буксировки и перевозки тяжелых грузов и обычно поставляются с полным приводом вместо полного привода.Это означает, что покупатели, которым необходимо буксировать тяжелые грузы, должны рассмотреть вариант 4WD. Кроссоверы меньшего размера, такие как Subaru Forester, Toyota RAV4 или Honda CR-V, оснащены полным приводом, потому что они обычно не используются для бездорожья и буксировки тяжелых грузов (хотя они заявлены как достаточные для работы с легковесными грузами и легкие новаторские).

Chevrolet предлагает несколько пакетов, предназначенных для оптимизации Silverado для буксировки или снегоуборочной обработки, и при правильном оснащении он может буксировать до 13 400 фунтов. Chevrolet

Когда полный привод лучше?

Автомобили с полным приводом обеспечивают большую уверенность и лучшее сцепление с дорогой на мокрой, снежной или обледенелой дороге. Передавая мощность на колеса, которые в ней больше всего нуждаются, системы полного привода помогают транспортным средствам трогаться с места на скользкой дороге и даже могут помочь исправить пробуксовку колес во время движения, чтобы помочь ему оставаться на дороге. Системы часто управляются компьютером, который постоянно контролирует тягу каждого колеса. Он может активироваться намного быстрее и точнее, чем любой водитель-человек.

Хотя некоторые полноприводные автомобили могут грамотно управлять бездорожьем, они не предназначены для этой задачи. Постоянное переключение мощности между колесами не идеально для труднопроходимой местности, и большинство систем полного привода в таких ситуациях не так надежны и долговечны, как установка с полным приводом.

Когда полный привод лучше?

Полный привод идеален в глубоком снегу, грязи, неровной или каменистой местности, а также на крутых спусках и спусках. Поскольку системы 4WD, как правило, более надежны, чем системы AWD, они могут выдерживать больше злоупотреблений и мощности.Настройки низкого и высокого диапазона позволяют водителю выбрать нужное количество мощности и крутящего момента, чтобы получить наилучшее сцепление с дорогой в данной ситуации. Это также хорошая идея для водителей, которые живут в изолированных районах или регулярно выезжают в отдаленные зоны, чтобы получить доступ к полноприводному транспортному средству.

И внедорожник Jeep Wrangler, и пикап Gladiator (на фото) известны своей превосходной способностью перемещаться по пересеченной и каменистой местности. Jeep

Какие недостатки?

Обе системы обеспечивают лучшее сцепление с дорогой при трогании с места и удержании на дороге, но ни одна из них не помогает при остановке автомобиля.Распространенная ошибка, которую делают водители в снежных или скользких ситуациях, - это полагать, что внедорожник или грузовик делает их непобедимыми. Дополнительное тяговое усилие не означает дополнительное тормозное усилие. Это заблуждение часто может привести к самоуверенности.

Транспортные средства, оснащенные AWD или 4WD, обычно страдают от снижения расхода топлива из-за дополнительного веса и механического сопротивления оборудования, необходимого для поворота всех четырех колес. В некоторых случаях сокращение расхода топлива небольшое, но со временем может увеличиваться.Многие автомобили, оснащенные полноприводным двигателем, представляют собой большие грузовики и внедорожники, которые уже страдают от невысокой экономии топлива из-за своего большого веса и размеров.

Сложные трансмиссии тоже могут быть дороже. Большинство производителей автомобилей предлагают AWD и 4WD в качестве опции, а не в качестве стандартного оборудования. В некоторых случаях обновление может поднять цену нового автомобиля на несколько тысяч долларов. Люксовые бренды, такие как Audi, производят несколько автомобилей со стандартным полным приводом. Subaru построила целый бренд, предлагающий автомобили и кроссоверы только с полным приводом.

Audi оснащает почти все свои модели системой полного привода quattro. Трехрядный Q7 AWD (на фото здесь) оснащен 3,0-литровым двигателем V6 с турбонаддувом с двумя улитками и мощностью 335 лошадиных сил. Audi

Шины также следует учитывать. Автомобили с полным или полным приводом не будут хорошо работать на снегу и в других условиях с изношенными или неподходящими шинами. Фактически, переднеприводный автомобиль с приличными зимними шинами может лучше переносить многие сценарии по сравнению с автомобилем с полным приводом, оснащенным всесезонными шинами.Некоторые кроссоверы и внедорожники с полным приводом стандартно поставляются с всесезонными шинами, которые не будут столь эффективны в экстремальных зимних условиях. Прежде чем отправиться в путь, определенно важно понять, как шины могут влиять на сцепление с дорогой.

Бостон дилер Subaru | Что такое симметричный полный привод?

Это разрез всего колеса система привода на сиамской кошке Джеффа Саманте.

Можете ли вы представить кошку с передний привод? Это было бы так же нелепо, как покупка автомобиля с приводом только на два колеса, когда у вас может быть Subaru, который приводит в действие все четыре колеса по той же цене.

(Если вам нравятся видео с кошками, нажмите здесь

, чтобы увидеть видео Джеффа и его кошек, исполняющих исполнение Sweet Caroline Нила Даймонда).

Симметричный полный привод входит в стандартную комплектацию всех автомобилей Subaru, кроме BRZ. Большинство автомобилей передает мощность двигателя на дорогу только через передние или только через задние колеса. Когда многие люди думают о полном приводе, они думают только о преимуществах, которые они получили бы от снега и льда (которые очень значительны!). Но есть преимущества и в других условиях:

  • Больше контроля на идеально сухом асфальте, особенно во время маневров по предотвращению несчастных случаев.
  • Больше контроля в дождь, особенно в условиях гидроплана, когда шины начинают двигаться по воде. Subaru AWD может отбирать мощность от шин для аквапланирования.
  • Больше контроля во время лопнувшего колеса, потому что система полного привода отводит мощность от этого колеса, уменьшая вероятность заноса.
  • Шины с более длительным сроком службы, потому что они изнашиваются более равномерно, поскольку все шины работают, чтобы продвинуть автомобиль вперед.
  • Больше контроля при ускорении.В автомобилях с передним приводом передние колеса должны поворачиваться и цепляться за тягу, создавая жуткие рывки из стороны в сторону в рулевом колесе, называемые «крутящий момент». В заднеприводном автомобиле, когда шины теряют сцепление с дорогой, вы испытываете опасный «рыбий хвост», когда задняя часть начинает раскачиваться взад и вперед.
  • Более быстрый разгон. Когда вы нажимаете на педаль газа, вес смещается с передней части машины на заднюю, что отрывает передние колеса от земли и изнуряет передних водителей дороги.Subaru AWD перемещает часть крутящего момента назад, где доступно больше тяги. На графике ниже показано, как переносится вес. (Когда вы нажимаете на тормоза и нос ныряете, все наоборот).





Почему Subaru называет это симметричным полным приводом?

Если разрезать трансмиссию Subaru пополам по длине, то каждая сторона будет весить одинаково. По сути, они зеркальные отражения ... симметричные.



Чем «полный привод» отличается от «полного привода»?
Вообще говоря, системы полного привода распределяют мощность (или «крутящий момент») на каждое из четырех колес, независимо от того, имеет ли какое-либо конкретное колесо тягу или нет.Subaru AWD передает крутящий момент на колеса, у которых есть сцепление с дорогой, и от тех, которые начинают буксовать. Система Subaru может обнаружить пробуксовку колеса менее чем за один оборот этого колеса ... буквально быстрее, чем мгновение ока. Когда ваш Subaru обнаруживает проскальзывание колеса, он отбирает мощность от этого колеса и перенаправляет ее на колеса, у которых еще есть сцепление с дорогой.

Может ли это сделать ваша машина?
Мы сняли это видео на планете Субару после шторма. Так мы вытаскиваем машины из снега.Когда нам нужно мететь, двигаться и пахать под 250 автомобилями, мы благодарим небеса за полный привод!


Вредит ли полный привод экономии топлива?

Да, немножко. До 1997 года, когда были доступны некоторые Subaru с передним приводом модели AWD были оценены в одну милю меньше на галлон. Полноприводная фурнитура добавляет всего около 150 фунтов, поэтому полный привод - это как если бы в вашем машина. Но что за парень! Если бы у вас был дополнительный «пассажир», который вы намного безопаснее практически при любых условиях вождения, вы бы хотели он с тобой все время! Сделайте свой следующий автомобиль Planet Subaru и у вас будет ангел-хранитель верхом на дробовике.

Одноминутное видео: Subaru AWD против простого двухколесного автомобиля.


Вращение шин 101 - Выравнивание, балансировка и вращение шин

Даже если ваш автомобиль правильно выровнен, шины все равно необходимо повернуть для оптимального износа. Вращение противодействует неравномерному износу каждого положения колеса автомобиля. Как часто нужно это делать? Чтобы продлить срок службы протектора шины, следуйте рекомендованному графику вращения, приведенному в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.Если производитель транспортного средства не дает рекомендаций, меняйте шины каждые 5000–7000 миль, доставив автомобиль к проверенному дилеру шин или в автомобильный сервисный центр.

Поддерживайте правильное выравнивание

Если колеса вашего автомобиля не выровнены, ваши шины будут изнашиваться неравномерно, что может привести к преждевременной замене шин. Кроме того, несоосность автомобиля может сигнализировать о других механических проблемах, которые могут повлиять на работу шин. Для достижения наилучших результатов выберите магазин, в котором используются точные машины с компьютерной поддержкой, и попросите распечатку углов регулировки, чтобы сохранить ее в ваших записях об обслуживании.

Проверьте свой баланс

Несбалансированные шины и колеса вызывают не только раздражающую вибрацию. Также может возникнуть неравномерный износ протектора, что еще больше снизит комфорт езды и приведет к более ранней замене шин. Магазин с электронным балансиром может помочь сгладить ситуацию.

Транспортные средства с передним и задним приводом

В автомобилях с передним приводом тормозные, управляющие и движущие силы передаются на шины переднего моста. На шины задней оси в первую очередь приходится тормозное усилие, что приводит к гораздо более быстрому износу шин передней оси.

Модифицированное поперечное вращение

«Модифицированный перекрестный рисунок» может быть выполнен на любом переднеприводном или заднеприводном автомобиле, оснащенном четырьмя ненаправленными шинами (направленные шины должны вращаться только спереди назад). ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Шины оси свободного качения перекрещиваются и устанавливаются на ведущую ось, в то время как шины ведущей оси подводятся прямо к оси свободного качения (без перекрещивания). Только помните, «ехать по дороге».

Направленные протекторы предназначены для работы только в направлении, указанном на боковине шины.Они всегда должны поворачиваться спереди назад, независимо от транспортного средства, на котором они установлены, чтобы направление вращения не изменилось.

AWD против 4WD | Киз Hyundai

Мы можем с уверенностью сказать, что если кто-то едет по бездорожью в центре Лос-Анджелеса, штат Калифорния, он, вероятно, не замышляет ничего хорошего. Но снятие автомобиля с асфальта - не единственная причина для покупки автомобиля или внедорожника, который может получить мощность на все четыре колеса. Недавние дожди и плохая погода в Калифорнии указывают на простой факт: больше контроля и тяги - всегда хорошо.Keyes Hyundai может помочь вам разобраться с вашими вариантами.

Для чего нужен 4WD?

  • FWD лучше для тяжелых условий эксплуатации и может использоваться неполный рабочий день, но это также увеличивает расход топлива для экономии топлива.

Как работает полный привод

Система полного привода, как Hyundai HTRAC, использует центральный дифференциал или систему с двойным сцеплением для распределения крутящего момента по мере необходимости.Несмотря на то, что все четыре колеса постоянно находятся в движении, сцепление между ними не одинаково. Если на дороге есть масло или вода, некоторые шины могут иметь большее тяговое усилие, чем другие, что приводит к вылету и раскручиванию. Передача большей мощности колесу, которое начинает буксовать, дает вам контроль и стабильность.

Для чего нужен полный привод?

  • AWD отлично подходит для всего: от снега до мокрого асфальта и сухой дороги, поскольку все дело в том, чтобы ваши шины лучше цеплялись за дорогу, когда вам это нужно.

Как работает полный привод

На бумаге полный привод (4WD) делает то же самое, что и AWD. Другое дело, как мощность попадает на колеса. Раздаточная коробка и дифференциал переключают мощность двигателя на колеса. Это дает вам возможность работать на более низких передачах и дает вам немного больше тонкости в настройках вашего снаряжения. 4WD лучше подходит для крутых холмов, пересеченной местности и буксировки тяжелых грузов, чем AWD.

Лучшие условия вождения для AWD и 4WD

Большинство водителей первой мыслью, когда они ищут новый автомобиль Hyundai с AWD, не думают о прогулке по каньону Берду.Если вы регулярно занимаетесь буксировкой или буксировкой тяжелых грузов или если каньон Берду (или тропы вокруг Арройо-Секо-дель-Дьябло) попал в ваш список дел, то лучше подойдет полноприводный автомобиль.

Для обычного водителя, который проводит больше времени на дорогах и автомагистралях в окрестностях Лос-Анджелеса, такая производительность не вызывает беспокойства. Им просто нужно что-то, что могло бы справиться с плохими условиями вождения, и склонны ценить лучшее прохождение поворотов и управляемость, которые достигаются при включении всех колес.Для этого подойдет полноприводный автомобиль.

Модели Hyundai с полным приводом

Если вы учтете модели и уровни отделки салона, вы будете удивлены количеством вариантов в вашем представительстве Hyundai недалеко от Лос-Анджелеса. Hyundai Tucson 2017 года, Hyundai Santa Fe 2017 года и Hyundai Santa Fe Sport 2017 года имеют комплектацию с полным приводом. Время от времени у нас даже есть полноприводные автомобили других марок и моделей, разбросанные в нашем инвентаре подержанных автомобилей Hyundai!

Заключение

Возможно, чтение о различиях между полноприводными и полноприводными автомобилями дало ответ на ваши вопросы.Если вы приняли решение или у вас есть еще вопросы, отправляйтесь в Keyes Hyundai. Мы поможем вам выбрать подходящий новый автомобиль Hyundai с подходящей трансмиссией для ваших нужд. Посетите нас сегодня по адресу 5746 Van Nuys Blvd. в Ван-Найс, Калифорния.

Компоненты системы полного привода

Основными частями любой системы полного привода являются два дифференциала (передний и задний) и раздаточная коробка. Кроме того, системы неполного рабочего времени имеют блокирующие ступицы, и оба типа систем могут иметь усовершенствованную электронику, которая помогает им еще лучше использовать имеющееся тяговое усилие.

Дифференциалы Автомобиль имеет два дифференциала, один из которых расположен между двумя передними колесами, а другой - между двумя задними колесами. Они передают крутящий момент от карданного вала или трансмиссии на ведущие колеса. Они также позволяют левому и правому колесам вращаться с разной скоростью при прохождении поворота.

Когда вы совершаете поворот, внутренние колеса движутся по другому пути, чем внешние колеса, а передние колеса движутся по другому пути, чем задние колеса, поэтому каждое из колес вращается с разной скоростью.Дифференциалы обеспечивают разницу в скорости между внутренними и внешними колесами. (В случае полного привода разница в скорости между передними и задними колесами обрабатывается раздаточной коробкой - мы обсудим это позже.)

В легковых и грузовых автомобилях используются дифференциалы нескольких различных типов. Типы используемых дифференциалов могут существенно повлиять на то, насколько хорошо автомобиль использует имеющееся тяговое усилие. См. Подробности в разделе «Как работают дифференциалы».

Раздаточная коробка

Это устройство, которое распределяет мощность между передней и задней осями полноприводного автомобиля.

Вернемся к нашему примеру поворота на повороте: в то время как дифференциалы обрабатывают разницу скоростей между внутренними и внешними колесами, раздаточная коробка в полноприводной системе содержит устройство, которое учитывает разницу скоростей между передними и задними колесами. . Это может быть вязкостная муфта, межосевой дифференциал или редуктор другого типа. Эти устройства позволяют системе полного привода исправно работать на любой поверхности.

Раздаточная коробка в системе с частичным полным приводом блокирует карданный вал передней оси с карданным валом задней оси, поэтому колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.Это требует, чтобы шины проскальзывали при повороте автомобиля. Такие системы неполного рабочего времени следует использовать только в ситуациях с низким сцеплением, когда шины относительно легко проскальзывают. На сухом бетоне шинам непросто проскальзывать, поэтому необходимо отключить полный привод, чтобы избежать резких поворотов и дополнительного износа шин и трансмиссии.

Некоторые раздаточные коробки, чаще используемые в системах неполного рабочего времени, также содержат дополнительный набор передач, которые обеспечивают автомобилю нижнего диапазона .Это дополнительное передаточное число дает автомобилю дополнительный крутящий момент и сверхмалую выходную скорость. На первой передаче в низком диапазоне автомобиль может развивать максимальную скорость около 5 миль / ч (8 км / ч), но на колесах создается невероятный крутящий момент. Это позволяет водителям медленно и плавно подниматься по очень крутым склонам.

Стопорные ступицы

Каждое колесо в автомобиле прикреплено к ступице болтами. Полноприводные грузовики с неполным приводом обычно имеют стопорных ступиц на передних колесах. Когда полный привод не задействован, стопорные ступицы используются для отсоединения передних колес от переднего дифференциала, полуосей (валов, соединяющих дифференциал со ступицей) и карданного вала.Это позволяет дифференциалу, полуосям и карданному валу перестать вращаться, когда автомобиль находится в режиме полного привода, сокращая износ этих деталей и улучшая экономию топлива.

Ступицы с ручной блокировкой были довольно распространены. Чтобы включить полный привод, водителю приходилось выходить из грузовика и крутить ручку на передних колесах, пока ступицы не заблокируются. В новых системах есть ступицы с автоматической блокировкой, которые включаются, когда водитель переключается на полный привод. Этот тип системы обычно можно задействовать во время движения автомобиля.

В ручных или автоматических системах обычно используется скользящая муфта, которая фиксирует передние полуоси на ступице.

Усовершенствованная электроника

На многих современных полноприводных автомобилях передовая электроника играет ключевую роль. Некоторые автомобили используют систему ABS для выборочного торможения колес, которые начинают буксовать - это называется тормоз-контроль тяги .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *