Московское метро — взгляд изнутри — vol. 1
1. Тоннели метро — это не просто бетонное пространство с рельсами и электрокабелями, это одно из лучших убежищ в городе. Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его не только в качестве средства передвижения, но и в качестве стратегического объекта.
2. В Апреле 1941года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен нужно было приспособить под массовое бомбоубежище. Во время Великой Отечественной войны в тоннелях и на станциях метро люди скрывались от бомбежек. И ни для кого уже, наверное, не секрет о существовании правительственной линии именуемой Метро 2 или Д6. 
3. В свое время я много времени посвятил прогулкам по городским подземным коммуникациям, чаще всего это были линии метрополитена. Теперь я делюсь с вами своими впечатлениями и фотографиями. Эти фотографии мне удалось сделать в самых удивительных местах Московского метрополитена. Метрополитен меня впечатлял всегда, особенно изнутри. 
4. Попадать приходилось по — разному, самое опасное — это было спрыгивать с края платформы и бежать по действующему тоннелю, до сбойки, оборотного тупика, камеры съездов или до ССВ. 
5. Добежать надо за короткий промежуток времени, пока нету поезда.
На фото оборотные тупики за станцией Белорусская.
6. Причем, интервалы бывают разные: В час пик короткие, всего секунд 15,а уже в более позднее время суток интервалы могут доходить до 4-х минут.
7. Спросите, зачем это все? В первую очередь, потому что интересно увидеть самому и показать вам, сделав интересные уникальные снимки. Испытать новые эмоции и ощущения, почувствовать атмосферу подземных мест. 
8. Риск был всегда, погибнуть или попасть в руки полицейским. Ведь диггерство довольно опасное увлечение. Как говорил мой друг Марат mister_marat это некая игра со смертью.
9. Немного информации о ССВ: Служебная соединительная ветвь (соединительная ветвь, ССВ; другие названия — межлинейник, передаточный тоннель) — соединительный участок линий метрополитена, использующийся для перевода составов с одной линии на другую.
10. В московском метро имеется двухпутная ССВ Александровский сад — Площадь Революции.
11. Кстати именно с этого места у меня начались приключения, лет 5 назад мой хороший приятель angelsolitude показал его и я понял, что влюбился в это дело.
Перегон: Библиотека имени Ленина — Охотный ряд (первая очередь).
12. С того момента я посетил довольно много интересных подземных мест, множество из них связаны были с метрополитеном.
13.
14. Под землей время летит незаметно, бывало мы залезали утром а вылазили поздно вечером, не замечая как быстро прошел день.
15.
16. Впереди станция Площадь Революции.
17. Вернемся снова к теме убежища: После войны новые станции проектируются с учетом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. 
18. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются).
В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). 
19. Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции.
20. Вернемся к ССВ (по которым я так любил гулять) — Из всех ССВ “Фрунзенская”, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная и атмосферная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда.
21. 
22. А вот так выглядит сам тупик на ССВ. Ходят слухи, что за этой стенкой находится спец.объект. Раньше туда попасть было вполне реально, но опасно.
23. Рельсы все ржавые, часть шпал рассыпается от ветхости. У меня создалось такое впечатление, что как его построили, так и забыли про него.
24.
25. 
26. В таких вот сбойках приходилось прятаться от поездов.
27. А вот и проезжающий мимо нас поезд.
28. Подобные кадры делаются из ССВ чаще всего.
29. В тоннелях так – же можно обнаружить кабельные коллекторы, некоторые из них могут вести на другую ветку. Например, этот коллектор соединяет зеленую ветку с красной.
30. А могут приводить вообще непонятно куда.
31. А это оборотный тупик за станцией Автозаводская — один из самых старых кстати.
32. Оборотный тупик предназначен для оборота и ночного отстоя составов. В оборотных тупиках часто находится пункт технического обслуживания (ПТО).
33. Таганская ССВ.
34. Очень увлекательное место — прямо за станцией Парк Победы.
35. В сторону Славянского бульвара.
36. Иногда, чтобы сделать интересные кадр приходилось залезать повыше.
37.
Так выглядит московское метро изнутри
Каждый день московский метрополитен перевозит около 7 млн. человек. Для большинства пассажиров это обычная рутина, люди уже не обращают внимание на архитектуру станций, предпочитают заткнуть уши наушниками и смотреть в свой телефон или планшет. Оно и не удивительно, ведь из-за дня в день все одно и тоже — привычные станции, переходы и толпы незнакомых людей.
По другому смотрят на метро только туристы и маленькие дети, которым все окружающее в новинку. Я в маленьком возрасте был не исключением, каждая поездка в метрополитене была для меня приключением. Туннели, станции, все это было сродни путешествию в другой мир. Я уже тогда понимал, что то, что я вижу — это только верхушка айсберга, ведь если повернутся к пассажирам в вагоне спиной и всматриваться в окно, можно увидеть, что в туннеле помимо кабелей есть и непонятные темные проходы, которые куда-то ведут, а на станциях и в переходах множество закрытых дверей, за которыми тоже ведь, что-то скрывается…
Время шло, я взрослел и начал забывать о таинственном мире под землей, который так привлекал меня в детстве. Метро начало становится для меня всего лишь транспортом. Но в какой то момент я осознал, что должен выполнить мечты того маленького мальчика, которым я был. Ведь маленьким, я хотел повзрослеть, лишь для того, чтобы осуществить те вещи, которые мне казались важными и не сделать их во взрослом состоянии равносильно тому, чтобы обмануть ребенка, а это неправильно. Как оказалось, то, что было закрытым в моем детстве, в настоящем даже не запирается и открыв одну дверь рядом со станцией, я оказался в техническом помещении.
За дверью нас встретил коридор с различными закрытыми служебными помещениями и фрагмент гермозатвора в переходе. Благодаря этим механизмам станция превращается в большое убежище с защитой и от бомбардировок, и от зараженного воздуха. После объявления тревоги есть всего 15 минут, чтобы спрятаться на станции, так как после, гермозатворы закроются и придется укрываться в складках местности.
Следуя за кабелями мы нашли спуск вниз, на нижний уровень, который находится уже под туннелями метрополитена:
Это место в «народе» именуется «красным узлом» из-за того, что стены и потолок покрыты металлоизолом:
Благодаря этому покрытию обеспечивается защита от коррозии и гидроизоляция.
Узнать точное назначение этого объекта очень сложно, так как информации о такого рода сооружениях в свободном доступе нет и какой-либо документации на объекте мы тоже не нашли.
Существует версия, что «красный узел» является промежуточным звеном между метрополитеном, что выше, и бункером, который возможно находится ниже, о котором тоже ничего неизвестно.
дно только ясно точно, что объект этот довольно молодой. Его построили в 2000-х годах.
Строительство велось через ствол, который сейчас находиться в законсервированном состоянии:
Теоретически по нему можно выбраться на поверхность, но это довольно безрассудно, так как состояние ходков критическое, и с большой долей вероятности они не выдержат вес человека. Высоту ствола определить сложно, но даже по фотографии видно, что она явно не маленькая. С учетом того, что станция с которой мы попали в «красный узел» глубокого заложения и нам пришлось еще спуститься ниже, то скорее всего до поверхности земли где-то около 50 метров.
По сторонам кабельного ходка располагаются различные технические блоки, практически все они закрыты железными дверями. Но в некоторые помещения все же можно заглянуть. Эти насосы чуть не вызвали у меня инфаркт, когда они с оглушающим ревом включились, как раз в тот момент когда я устанавливал напротив них камеру со штативом. Через несколько минут они отключились и под землей опять стало относительно тихо:
Так как законсервированный ствол не герметичен, по нему с поверхности постоянно течет вода и возле него образуются лужи. В зимнее время тут появляются глыбы льда:
Эта часть объекта ведет к вентиляционному оборудованию. Особо интересного там ничего не было, поэтому мы пошли в противоположную сторону.
Дойдя до развилки мы решили начать осмотр с левого ответвления:
В этом месте был включен свет, поэтому фотографирование много времени не заняло.
К сожалению, это ответвление вело в тупик, в который по шлангу сливалась вода. Потом перед выходом из этого места мы смогли тут отмыть руки от грязи и привести себя в более-менее человеческий вид.
Вернувшись назад мы отправились по белому тоннелю. Он вывел нас к ходу, из которого можно было попасть на другие уровни сооружения и в действующее метро. Выбрав последнее, мы поднялись на несколько этажей вверх и вышли к пустым блокам напротив туннелей работающего метрополитена:
Отверстие в полу, в которое идут трубы, и есть вход в «красный узел» со стороны перегонов:
Параллельно туннелю, по которым мчатся составы, проходит кабельная галерея:
Тут уже во всю ощущается метро. Сильные порывы воздуха и грохот от проезжающих поездов намекают, что мы уже практически в перегоне.
Днем шансов, что нас тут заметят, равны нулю и можно немного побаловаться с камерой и фонариками.
А вот и выход в туннель. Именно такого плана проходы я высматривал из окна вагона и ждал момента когда повзрослею, чтобы узнать куда они ведут:
Для перехода на другой путь есть специальный туннель под путями, который привел нас в закрытую сбойку с большим «Карлсоном»:
Это сбойка находится совсем рядом со станцией. Поезд сбавлял скорость, и можно было сидеть и рассматривать пассажиров поезда, которые нас совершенно не замечали. Хотя если где-то в вагоне сидел и смотрел в туннель, такой же, как я, любопытный ребенок, то он точно нас увидел.
Все хорошее когда-нибудь заканчивается и немного посидев в сбойке, мы отправляемся в обратную сторону. Теперь я точно понимаю, что детское чутье не обманывало и в метро очень много чего интересного спрятано от любопытных глаз.
Как строят метро (60 фото)
В этом году Московскому метро исполняется 80 лет. Официальный день рождения столичной подземки отмечается 15 мая (тогда метро впервые открылось для жителей города), но первый технический состав прошел уже в феврале. Любопытный факт: в первый год с момента открытия стоимость проезда постоянно снижалась. Сперва с 50 копеек до 40, а затем и вовсе до 30.
Строительство первой линии било не то что мировые рекорды, оно выходило за пределы человеческих возможностей. Ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, было решено построить за три года. Для адских и авральных работ было привезено несколько тысяч заключенных, хотя и без них нашлось немало людей, готовых внести лепту в амбициозное сооружение. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток — производились без помощи машин. Сегодня эти первые станции красной ветки — одни из самых красивых и величественных, настоящее сердце московского метрополитена.
А как происходит рождение новых станций сегодня? Конечно, никто не ставит коммунистических рекордов, и не привлекает к работам осужденных. Тем не менее, строительство тоннелей глубоко под землей остается сложнейшей задачей. Об этом я подготовил большой и интересный пост.
Для начала стоит пояснить: станции метро бывают двух типов — мелкого и глубокого заложения. Первые строят в открытом котловане, для вторых роют шахту, и ведут все работы на большой глубине. Под катом я покажу оба типа на примере будущих станций московского метро — Петровского парка и Фонвизинской…
Станция Петровский парк — мелкого заложения. Видно, что глубина котлована не более 4-х этажей, некоторые подземные парковки находятся куда глубже. Распорки между противоположными стенами котлована называются расстрелы, они предотвращающую осыпание во время строительства:
Место для эскалатора. Хотя, судя по высоте, тут могли бы обойтись и ступеньками:
Станция планируется двухэтажной. Балконы по сторонам платформы чем-то напоминают те, что на Комсомольской:
Петровский парк — строящаяся станция будущего Второго кольца метро, которое пересечет все существующие радиальные ветки, но ближе к окраинам Москвы:
Тоннель метро сооружается тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), работа которого напоминает движение червя под землей. По легенде, на идею изобретения проходческого щита английского инженера Марка Брюнеля навели наблюдения за движениями корабельного червя, прокладывающего себе дорогу в дубовой щепке. Изобретатель заметил, что только лишь голова моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Затем тоннель обкладывают тюбингом — это такой элемент крепления подземных сооружений:
Тюбинг для станций мелкого залегания представляет собой изогнутые бетонные плиты. Состыковка абсолютно герметична:
Землю вывозят специальным составом:
Кажется, по техническим рельсам особенно не накатаешься, но даже у такой элементарной «электротележки» куча элементов управления:
По словам строителей – на этом участке в основном глинистая почва:
Краном цепляют каждый вагон и поднимают на поверхность:
Землю высыпают в специальную яму, откуда несколько раз в день ее увозят на грузовиках.
Если не вдаваться в детали, на этом технология строительства мелких станций и заканчивается: щит прокладывает тоннель, а в открытом котловане в это время идет обустройство платформы и технических помещений будущей станции. Другое дело — станция глубокого заложения…
Станция Фонвизинская сегодня выглядит так. Это «дырка» в земле, на дне которой угадываться туннель будущего эскалатора:
Схема станции и линий метро на городской схеме:
Строительная площадка очень компактная. Это не удивительно — главная стройка идет под землей:
Желтое здание стоит прямо над стволом шахты. Этот колодец ведет прямиком к подземным работам:
Как видно на схеме (вид сверху), ствол шахты находится не над самой станцией, а немного в стороне. Колодец опускается метров на 60, и копают его вручную. Удивительно, но других технологий нет, только отбойный молоток и лопата.
Технические тоннели (выработки). Метро не начинают строить сразу с платформы станции. Сначала роют временные тоннели, которые идут вокруг будущей станции. По этим тоннелям вывозят землю и заводят оборудование.
Станционные тоннели. По ним будет ходить подвижной состав. Тоннелей два — в одну сторону, и в другую.
Платформа. Большой и высокий тоннель, из которого впоследствии сделают платформу станции. Его края граничат с тоннелями поездов.
Тягово-понизительная подстанция (ТПП). Важнейший стратегический элемент всего метрополитена, который подает напряжение на рельсы и, собственно, обеспечивает движение поездов.
Начальник участка подробно объясняет устройство станции на проекте, после чего мы спускаемся по землю, чтобы увидеть все своими глазами:
Левая и права клеть — это лифты в колодце шахты. По ним поднимают и людей, и оборудование:
Лифтами управляют люди из соседнего здания, где установлена гигантская лебедка. Обратите внимание на тормозные барабаны, очень похожи на автомобильные:
Клеть опускается и поднимается очень быстро — 3 метра в секунду. Дверей нет, есть ручки за которые можно держаться при движении. Кнопок, как в домашнем лифте тут нет, все управляется вручную людьми (все-таки, не в подвал спуститься):
Под землей работает от 800 до 1000 человек. Каждый сотрудник имеет свой номер и фишку на общем стенде. При спуске он обязан повернуть фишку красной стороной, а при выходе — зеленой. Таким образом, в случае ЧП можно моментально определить сколько человек находится в шахте и кто именно:
Мобильники под землей не работают, вся связь ведется через такие аппараты — шахтофоны. Выглядит просто и надежно, как советский танк:
Внизу этот аппарат выглядит так. Сомневаюсь, что через восьмерку можно выйти на межгород:
Первое, что видим, спустившись под землю — технологический тоннель. Его, а также все остальные подходные выработки засыпят после окончания строительства. Все временные тоннели оснащаются рельсами; грузы, инструменты и землю перевозят по ним:
Секции с рельсами собираются словно детская железная дорога. Да и выглядят примерно так же, только в масштабе 1:1
По миниатюрным рельсам движутся миниатюрные электропоезда. Если в детстве вы фанатели от железной дороги — обязательно приходите сюда работать 🙂
Питаются они, как трамваи от электропровода, и лучше к нему не притрагиваться руками:
Вагончики носятся довольно энергично:
Рельсы ведут прямо в лифты, откуда вагон можно отправить на поверхность. Есть технический отсек, куда поднимают вагончики и опорожняют в специальный контейнер (его потом увозят на утилизацию). Огромный ершик слева сгребает грязь с поворотного механизма:
Еще один технологический тоннель опоясывает станцию. Его тоже ликвидируют на финальном этапе, а пока тут ездят тележки:
По нему мы попадаем в главную зону — будущую платформу станции. В отличие от станции мелкого заложения, тут используют не бетонный тюбинг, а чугунный, способный выдержать сильнейшее давление:
Стягиваются элементы вот такими болтами:
Три тоннеля, соединенных между собой проходами — скелет будущей платформы станции:
Центральный тоннель, в котором будет перрон немного больше, чем тоннели с поездами:
Станции глубокого залегания не «копают», а прокладывают с помощью направленных взрывов. Тонеллепроходческий щит на этой станции бесполезен, грунт очень плотный.
Это конец платформы, откуда пойдет эскалатор на поверхность:
Хоть на фото непонятно, это диагональный тоннель эскалатора, который ведет вверх:
Справа чугунные трубы, через которые пойдет электрика:
Самый высокий тоннель — ТПП, высотой на три этажа:
Женщины под землей не работают. Спуститься могут лишь в одном случае, если женщина — маркшейдер (специалист по проведению пространственно-геометрических измерений в недрах земли):
Перед тем как вернуться в лифт, нужно обмыть сапоги от грязи:
А это станция Котельники. Она почти готова, осталось только навести финальный марафет. Уже этой весной она примет первых пассажиров:
Турникеты. Пока есть возможность проходить без карточки:
Эскалаторы. С одной стороны идут отделочные работы:
С другой стороны уже все готово:
Освещение работает «вполсилы», но с открытием станции тут станет намного светлее:
Поскольку станция неглубокая, платформенная ее часть похожа на железобетонную коробку:
При этом перегонный тоннель круглый и выложен бетонным тюбингом (он прокладывался с помощью проходческого щита):
Все стены в коммуникациях и проводах:
ТПП есть и в Котельниках. Это святая святых, строго режимный объект. Пока он не работает, нам разрешили войти внутрь. Внешне этот узел, откуда подается ток на ближайшие линии, ничем не примечателен. Потолки низкие, часто приходилось идти в три погибели:
Это конечная станция, и тут происходит разворот составов. Я представлял себе некоторую линию полукругом, на которой поезда разворачиваются в обратную сторону. В реальности, конечно, все происходит иначе:
Поезд заходит в тупик, машинист выходит из головы состава и идет по технической платформе в другой конец. Вот и весь «поворот».
В час пик, когда много людей и требуется максимальная частота движения, машинисты меняются еще быстрее: в прибывший состав садится машинист предыдущего, а тот, что вышел — идет в другой конец, чтобы сменить следующего:
Вдалеке уже горит свет платформы:
И наконец главный вопрос, который меня волновал долгое время — где ночуют поезда? Оказывается, составы выстаиваются в шеренгу от тупика, и растягиваются аж на три станции метро от конечной!
P.S. По словам руководства Стройкомплекса, в этом году планируется построить не менее 12 км новых линий метро, и открыть 8 новых станций (Котельники и Фонвизинская в их числе). Подробно с планами строительства новых станций можно ознакомиться тут http://stroi.mos.ru/metro
Самые красивые станции метро в мире
Метрополитен это не обязательно крысы, мусор, шум и грязь. В мире есть такие станции метро, которые отличаются прекрасной архитектурой и необычайно художественным интерьером.
Эти подземные пространства впечатляют ёще больше, если учесть, что архитекторам и дизайнерам приходится принимать в расчёт структурную целостность стен, циркуляцию воздуха, повышенную влажность и массу других особенностей.
Перед вами самые красивые подземки со всего мира:
1. Станция метро Толедо, Неаполь, Италия
Автор фото: Марио Лапорта
2. Станции метро Киевская, Маяковская и Парк Победы, Москва, Россия
Источник: Imgur
3. Станция метро Родхусет, Стокгольм, Швеция
Автор фото: Александр Драгунов
4. Станция метро Автово, Санкт-Петербург, Россия
Источник: asergeev.com
5. Станция Университет, Неаполь, Италия
Источник: dezeen.com
6. Туннель Bund Sightseeing, Шанхай, Китай
Источник: mic-ro.com
7. Станция метро Искусств и ремёсел, Париж, Франция
Автор фото: RG1033
8. Станция Бульвар Формоза, Гаосюн, Тайвань
Источник: getintravel.com
9. Плиточная мозаика на станции Сент Геллерт тер, Будапешт, Венгрия
Автор фото: Габор Бартал
10. Станция метро Кунстрагорден, Стокгольм, Швеция
Автор фото: А. Драгунов
11. Станция метро Сити-холл, Нью-Йорк
Источник: nycsubway.org
12. Станция метро Т-Централен, Стокгольм, Швеция
Автор фото: А. Драгунов
13. Станция метро Олайас, Лиссабон, Португалия
Автор фото: Мигель Риопа
14. Станция Стадион, Стокгольм, Швеция
Автор фото: Джонатан Нэкстрэнд
15. Станция метро Славянский бульвар, Москва, Россия
Источник: fotogaleri.com
16. Станция Неккрусен / Näckrosen (в переводе «кувшинка», «лилия»), Стокгольмский метрополитен
Автор фото: Сара Сивермэн
17. Станции метрополитена Георг-Браухле-Ринг, Мариенплац и Кандидплац, Мюнхен, Германия
Автор фото: Кристиан Байрле Гонсалес
18. Станция метро Площадь Вильгельмины (Wilhelminaplein), Роттердам, Нидерланды
Автор фото: Кэти Тиерра Пеквена
19. Станция метро Аточа, Мадрид, Испания
Автор фото: Пьер Д’Вара
20. Туннель старого метро в Стамбуле, Турция
Автор фото: Муса Откун
21. Олимпийский торговый центр «OEZ», Мюнхен
Автор фото: Роберт Гётцфрид
22. Станция Малостранска в Праге
Автор фото: Арно Корпет
23. Будапештский метрополитен
Автор фото: Надетт Фон Грега
24. Станция метро Намюр, Монреаль
Автор фото: Антуан Ганьон
25. Станция метро Плац Вильсона, Варшава, Польша
Автор фото: Арета Франкевич
26. Станция Золотые Ворота, Киев, Украина
Автор фото: Митос Маркович
27. Здесь сложно сделать шаг вперёд
Автор фото: Джарред Маркс
28. Станция метро ХафенСити, Гамбург
Автор фото: Андрюс Бачиаскас
29. Станция Сао-Бенту, Порту, Португалия
Автор фото: aashay224
30. Станция метро Синтагма, Афины, Греция
Автор фото: Елена Лоур
31. Вокзал Льеж-Гийемен, Бельгия
Автор фото: Джеф VDB
32. Станции Киото, Япония
Автор фото: Рори Себастьян
33. Метро U3 станция Фолькстеатр, Австрия
Автор фото: Стефан Трибиен
34. Станция Девяткино, Санкт-Петербург, Россия
Автор фото: Йерун Янсен
35. Станция метро Парке, Лиссабон, Португалия
Автор фото: Педро Крузейро
36. Станция метро в городе Дубай, ОАЭ
Автор фото: Ли Сама
37. Станция метро Кремлёвская, Казань, Россия
Автор фото: Лаура Гарднер
38. Станция Арбатская, Москва, Россия
Автор фото: Анна Карина
39. Ратуша Бохума (Rathaus Bochum), Германия
Автор фото: Кристина Лохе
40. Станция метро Площадь Ракоци, Будапешт, Венгрия
Автор фото: Панка Шольц
41. Станция метро Байконур, Алматы, Казахстан
Автор фото: Искандер Мо
42. Станция метро Намюр, Монреаль, Канада
Автор фото: Антуан Ганьон
43. Станция метрополитена Вестфридхоф, Мюнхен, Германия
Автор фото: Ахим Майер
44. Станция Титан, Бухарест, Румыния
Автор фото: NUMNUMNUM
45. Станция метро Каис до Содре, Лиссабон, Португалия
Автор фото: Педро Крузейро
12 секретов метро, которые все это время были у нас под носом
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту
красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Метро — один из самых популярных видов транспорта в мире. Ежедневно подземкой пользуется более 150 млн человек, что в десятки раз превышает, например, количество авиапассажиров.
Мы в AdMe.ru тоже регулярно проходим через турникеты, проталкиваемся к выходу в час пик, оттого и знаем некоторые секреты метрополитена.
12. По платформе можно понять, где откроется дверь
Для желающих заходить в вагон в числе первых есть простой способ сделать это. Как правило, поезд всегда останавливается в одном месте, а участки края перрона, где открывается дверь, отполированы ногами миллионов пассажиров. Соответственно, они будут чище, чем весь остальной пол.
Впрочем, этот лайфхак нужен не всегда. Все чаще встречаются станции с дополнительными дверями на перроне или со специальной разметкой. Посмотрите, как удобно все сделано в Сингапуре.
Двери и разметка нужны не только для удобства, но и для лучшей пассажиропропускаемости. Подобное можно встретить во многих метрополитенах, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге.
11. Не стоит придерживать двери вагона опаздывающим
Многие пассажиры считают вежливостью придержанную дверь в метро, однако такая услуга влияет на график всех поездов, отчего количество рейсов уменьшается. Соответственно, в следующих вагонах будет теснее обычного.
Каждая придержанная дверь отнимает примерно 10 секунд от графика, и если учесть, что в пиковое время вагоны могут приходить каждые 2 минуты, то это становится проблемой и для машинистов.
10. В час пик поезда могут останавливаться в тоннелях
Поезда порой замедляют ход, а то и вовсе останавливаются в тоннелях, однако это не повод для волнения. Основная причина таких остановок — выровнять график, который сбивается из-за того, что в час пик пассажиры дольше выходят и заходят в вагон.
К слову, люди, придерживающие дверь, из предыдущего пункта в особенности способствуют таким остановкам. Равно как и желающие запрыгнуть в закрывающийся вагон. Не делайте так.
9. Сиденья расположены боком только в самых загруженных метро
Москва | Прогулки по метро
Московский метрополитен — первый в России и СССР, был открыт 15 мая 1935 года. Начало было скромным по сравнению с более поздними результатами: всего 13 станций простого архитектурного оформления на одной линии с развилкой. Но в скором времени масштабы московского метростроения выросли многократно (строительство не прекращалось даже в годы Великой Отечественной войны), а архитектурному оформлению стало уделяться намного больше внимания.
По состоянию на 2015-й год Московский метрополитен — это гигантская транспортная система, имеющая около 200 станций на 12 линиях (более 300 километров), соединённых в 30 пересадочных узлах. Ведутся одновременные работы по продлению многих линий в различных направлениях, а также проектированию и строительству нескольких новых линий. Новые станции в Московском метро открываются в среднем по три в год, а в ближайшие годы, по официальной информации, количество ежегодно открываемых станций будет существенно увеличено.
Московский метрополитен — первый в Европе и второй в мире по суммарному пассажиропотоку. Также он считается одним из самых красивых метрополитенов мира. 44 станции объявлены объектами культурного наследия, многие станции имеют богатую отделку, выполненную из ценных материалов.
В московском метро есть станции всевозможных конструкционных типов: односводчатые, колонные и пилонные, глубокого и мелкого заложения, наземные крытые и открытые, и даже эстакадные. Архитектурное оформление станций очень разнообразно, представлено много архитектурных стилей различных исторических эпох. Есть и уникальные станции, построенные по экспериментальным проектам 1930-х, и станции-дворцы сталинской эпохи с роскошной отделкой, построенные в 1940–50-е годы, и типовые станции 1960–70-х, проектировавшиеся во время хрущёвской эпохи борьбы с излишествами в проектировании и строительстве, и более разнообразные по оформлению станции поздних советских времён, и многочисленные новые станции, оформленные с использованием современных инновационных материалов. Рассказывать словами про это разнообразие — пустая трата времени, поэтому предлагаем сразу перейти к просмотру без лишних банальных слов.
Строительство новой станции метрополитена (109 фото)
Уникальная экскурсия из недр Москвы, которая раскроет тайну строительства новой станции метрополитена.
Строительство новой станции метро замаскировано под рынок. Говорят, это специально, т.к. по Москве ходит множество агентов Госдепа. Недавно вот одного поймали в парике, с фонариком, ножиком и набором карт. Искал это место…
Но нам сказали пароль и мы пошли вдоль забора с колючей проволокой
Очень скоро пришли к воротам, из которого постоянно въезжали и выезжали грузовые автомобили. За воротами кипела работа.
Быстренько завели в здание, где сидит руководство стройкой.
Там все под напряжением.
А затем завели в помещение и заставили подписать подписку о неразглашении. Шучу.
На самом деле всех переписали в журнальчик об инструктаже по технике безопасности и после инструктажа все там расписались
Главный инженер рассказал нам о строящейся станции «Петровско-Разумовская-2». Подчеркнул что работы осложнены тем, что станция находится впритык к действующей и это ограничивает использование современной проходческой техники. Зачастую приходится работать дедовскими способами. Много чего рассказывал:) Еще болше о технике безопасности и приступах клаустрофобии, так что завещал нам если что — не мучаться, а сразу говорить, чтобы вытащили наверх.
Все радостно покивали, но в глазах затаилась тревога
Затем выдали каски, резиновые сапоги и костюм ликвидатора атомных катастроф. Он полиэтиленовый и в столь жаркий день было жарковато в нем, мягко говоря.
Ликвидаторы двинулись в шахту. С инспекцией типа.
Чтобы спустить в шахту сначала нужно подняться наверх
Работу в тот день не останавливали, но попали мы примерно в обеденный перерыв наверное, т.к. рабочие массово покидали шахту. Но без паники:)
Тем временем, наш суровый проводник показывает окрестности.
Поднимаемся наверх
Прибыли к точке спуска. Оттуда постоянно прибывают тележки с извлеченной из забоя породой. Мы должны сесть туда, откуда сейчас выехали тележки.
Мастер показывает жетончики на доске. Это все что остается от людей, когда они спускаются в шахту. Если жетон висит на доске лицом к верху, значит человек вернулся. По-дедовски, но надежно. Главное чтобы злопыхатели не появились и не перевернули жетончик за тебя…
К жетончикам отношение серьезное.
В таком пипелаце происходит спуск в шахту. На глубину около 70 метров
Тесновато там. Но мне повезло с соседями:)
ПЕРВЫЕ ШАГИ В ШАХТЕ!
Тут все как в фильме про шахтеров. Только угля нет. Вместо угля порода из глубин Москвы
В шахте грязновато, влажновато, температура умеренная, примерно градусов 14. Пахнет землей, водой и металлом. Изредка разбавляется запахом озона от различных электрических приборов.
Рабочие работают. Отправляют тележки с породой наверх. Этот процесс тут похоже вечный. Вереницы тележек.
Но не подумайте, что там все на человеческой тяге. Вся тяга электрическая. Вот эта вот железная штука, которая на первом плане, как рука железного человека, зацепляет тележки и подкатывает к лифту. Там уже рабочие помогают вручную
Блогеры с содроганием и осторожностью делают первые шаги. Сказывается инструктаж по технике безопасности. Заинструктированы все до безобразия. Собственной тени боимся. Все ищут контактный кабель, до которого крайне не рекомендовали дотрагиваться. Быстрой смерти не обещали, но острые ощущения гарантировали.
Идем мимо состава тележек, везущих породу. Кстати обратите внимание на контактный кабель. Он совсем низко.
Повсюду таблички о том, что все под напряжением.
Идут блогеры в недры Москвы. Ничто их не останавливает…
Тележки везут породу двух видов. Либо желтоватую глину.
Либо что-то такое известковое серого цвета
Тоннель идет вглубь. Вода берется непонятно откуда. Т.е. сверху вроде не капает, но на поле неглубокие лужи
Пришли к развилке. Направо пойдешь Канон потеряешь. Налево Никон пропадет.
Очень трогательная табличка. Вспомнились гномы-рудокопы и шотландские пабы
Порой проходы скрываются за решеткой.
Провинившихся рабочих запирают там. Шучу. Не знаю, что они там делают. Беседуют вроде. Вид безмятежный.
Наконец тоннель расширяется. Мы подходим к станционному тоннелю. Т.е. туда где будет станция.
По карям тоннеля куча проводов. Времянок, розеток и пр. вещей ,коотрых лучше не касаться Там вообще лучше ничего не трогать, если точно не знаешь что это такой. Такой совет дал нам на прощание инженер. Я его придерживаюсь:)
Тут целое какаое-то депо-сортировочное тележек с породой…
Мастер все объясняет девушкам. Мужчины почему-то ничем не интересуются, а только бродят и фоткают подземелье.
На особо наивные вопросы мастер делает доброе, покровительственное лицо и еще ласковее объясняет девушкам как тут и что.
А это зал будущей станции!
Сенсация! НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ МЕТРОПОЛИТЕНА ПИЛЯТ!
Другие рабочие че-то пилят, строгают, подгоняют и неспешно носят туда сюда.
Девушки мучают вопросами мастера. Мастер терпеливо рассказывает
А вот этот вот слоеный пирог – это основание Москвы. Если есть геологи буду рад послушать причины такой равномерности и чередования. Обратите внимание на следы отбойного молотка. По-видимому, все это вручную прокопано. Почему не проходческим щитом? Рядом действующая станция метро. Не затащить туда щит.
Рабочие заметили журналистов и очень им обрадовались
Пошли дальше по тоннелям бродить. Пейзажи надо сказать разнообразием не радуют
И вдруг! ЧУ! Локомотивчик стоит на рельсах
Подобрались к нечто такому, что живо напомнило времена Стаханова. Не хватает только лозунга «Выполним пятилетку за три года!» и «Слава тов. Сталину!» ну и что-нибудь типа «Вступайте в Осоавиахим!»
Посмотрите на это поближе.
Помоги себе сам. Самоспасатели прячутся на за дверцей. Антураж полностью соответсвует духу 30-х!
Атмосферу нарушают только объявления отпечатанные на принтере и пластиковые файлы.
А вот это и есть самоспасатели. Индивидуальные дыхательные аппараты.
Вода откуда-то неспешно поступает. Ее быстро откачивают.
Девушки все фотографируют. Мастер скучает без вопросов.
Последний довод пролетариата. Электрическая пила.
Все фотографируют и фотографируют…
Локомотив тянет тележки
Этот человек здесь живет с 30-х годов. Шутка. Очень хороший дядька, который дико засмущался когда на него набросились все с фотоаппаратами.
Кое –где дыры в полу. Глубину не замерял.
Вот хочу отметить эту девушку – это журналистка радио Коммераснт-ФМ. Ответственнейший человек! Все расспросила, все записала. Не отпускала мастера ни на секунду
Не все рабочие горят желанием попасть в историю
Локомотивчики, когда без тележек носятся на приличных сокростях
Задом наперед кстати ездят.
Лебедка такая вот есть…
Под землей, куда ни сунь свой нос – везде все опасно для жизни. Поэтому лучше никуда и не сувать.
Секретная электрическая подстанция
Подземные насосы
Подземные вентили
Рабочие работаю
Тут иногда отдыхают. Бытовка под землей.
Все опасно для жизни и под напряжением!
Троллейный провод под напряжением
Потайные лазы
Рабочие. Не работают.
Перегонный тоннель
Перегонный тоннель без блогеров
Маленькая лекция че к чему. Корреспондентка Коммерсант-ФМ все записывает. Молодец!
Отправились в обратную дорогу. Опасное это дело… кругом дыры какие-то.
Мастер разъясняет тонкости проходки
Напоследок еще раз щелкаю тоннель. Красиво вообще-то. Что-то в этом есть.
Блогеры цепочкой идут к месту подъема
Вот так вот — привезли 15 человек. Но выедут только 10. Суровая плата за подземные тайны:)
Сфоткал шахту лифта
Натюрморт. Ламочка Ильича и огнетушители с сигаретами.
Рабочие уже от блогеров подустали.
Примерно каждые 5 минут отправлят/принимают тележку
И все под прицелом камер…
У рабочих смена заканчивается. Поедут с нами
Поднялись наверх. Выходишь и прям носом в опять в технику безопасности. Чтобы помнил!
Показали что наверху. Наверху склад деталей.
Печальны рабочий тасует их туда-сюда. Конца и краю этому не видно. Радости следовательно нет на лице. Вспомнился магистр Йода с его заповедями о терпении.
Сколько бы не перетасовал рабочий, все равно его ждут новые детали….
Вот такой вот вид сверху на стройку.
И вот такой
Разгрузка Камазов
Идем обратно. А рабочие все отправляют/принимают тележки. Увлекательная работа…
Идем обратно. Т.к. мы в костюмах ликвидаторов, все пялятся на нас.
Переоделись. Оставили после себя грязные ботинки и порванные костюмы ликвидаторов.
Сфоткали все это на память
Вышли на свет божий в своей одежде. Усталые, потные, но довольные. Мастер особенно доволен, т.к. отвечал за вверенных ему блогеров. Все вернулись живыми и здоровыми Это было ему особенно приятно.
Вокруг цвели цветы. Руководству стройки не чуждо чувство прекрасного.
Цветов и правда много
Такие вот еще растения произрастают
Тут появился грузовик с поливалкой и быстро блогеры быстро смылись со стройки
Но главной тайны строительства так никто и не узнал…
Я впервые был в шахте, на строительстве метро. Меня все это впечатлило. Вот так вот незаметно кто-то роет землю под носом москвичей, а москвичи даже об этом не догадываются. Странно. Раньше из этих людей делали героев. Нынче время других героев. Но настоящие герои — они. Люди которые делают дело. Они не получат больших наград и не заработают себе на виллу. Никто не знает их имен. Они просто работают. Просто строят метро. А когда достроят будет вот так: